Розин Александр.
 
 
Участие ВМФ СССР в тралении и судоподъеме в Бангладеш.
 
1  2
 
     Огромная благодарность за рассказ о тех событиях Анатолию Иосифовичу Каранику служившему с декабря 1972 по март 1974 г. в Бангладеш на базовых тральщиках «БТ-338» и «БТ-277».
 
Часть 1.
В минной ловушке.
 
     В ходе вооруженного конфликта между Индией и Пакистаном в 1971 г. и в результате поражения последнего, на месте Восточного Пакистана возникло государство Бангладеш. СССР был одним из первых, кто признал новую страну. Большое значение для укрепления международного положения молодой республики имело заявление Советского правительства от 24 января 1972 г. о признании Бангладеш как суверенного государства. Уже 25 января 1972 г. было объявлено о установление дипломатических отношений на уровне посольств. Первым послом Советского Союза был назначен Попов Валентин Федорович, весной 1973 г. его сменил Фомин Андрей Андронович.
     С первых же дней независимости над страной нависла реальная угроза голода. Молодая республика оказалась не в состоянии ни прокормить многомиллионное население, ни принимать гуманитарные грузы, из-за  того, что порты и фарватеры были частично перекрыты затопленными судами, а подходы со стороны моря - минированы. В результате боев было затоплено 150 судов, из них восемнадцать сильно затрудняли судоходство. Четырнадцать лежали на грунте в районе Читтагонга и четыре в районе Чална. Грузы с большинства затопленных судов были выгружены, а сами суда сильно погрузились в ил на глубину от трех до десяти метров, что значительно затруднило их подъем. Постановка мин в ходе индо-пакистанской войны осуществлялась довольно активно обеими сторонами, примерно в двух районах.
В 1971 г. бенгальскими партизанами на  реке Пуссур была выставлена минная банка из 8 донных мин, на них по индийским данным подорвались три торговых судна (в том числе в ноябре греческий транспорт) и пакистанская канонерка. Часть из них затонула, а другие, получив повреждения, выбросились на берег.
     А пакистанский флот в районе Читтагонга, южнее устья реки Карнапхули выставили 94 якорные мины контактного типа (по другим данным 80 якорных мин) "ЯМ-25" образца 1902 года, на территории  450 квадратных миль (30 миль длиной 15 милями шириной). При этом в течение поставки мин одной миной было подорвано и потоплено каботажное судно, участвовавшее в минировании. Мины "ЯМ-25"  были изготовлены в Санкт-Петербурге на заводах Нобеля (до недавнего времени НПО «Уран») и  отправлены на русско-японскую войну во Владивосток,  позднее в качестве братской помощи переданы КНР, а у китайцев их перекупил Пакистан. 
     Индийский флот  почти сразу после завершения боевых действий приступил к  ликвидации минной опасности. К 23 декабря 1971 г. примерно установили периметр минного поля, по кромке которого в паводок в порт Читтагонг могли идти суда с осадкой до 14 футов (4 метра).  23 и 24 декабря самолеты с  авианосца «VIKRANT» бомбил минное поле, чтобы взорвать, таким образом,  мины. Продолжалась разведка пути в порт, к 2 января был отмечен бакенами  более глубокий безопасный фарватер для судов с осадкой  до 21 футов (6,4 метра). В середине января индийский флот приступил к тралению. 16 января 1972 г. из Вишакхапатнам  вышли к устью реки Пуссур индийские тральщики  «CANNANORE» и «BULSAR», к месту назначения они пришли 18 января и той же ночь начали траление. Мин обнаружено не было, видимо часть мин сработала при подрыве кораблей, а остальные, предположительно, самоликвидировались установленным на минах специальным прибором. К вечеру 21 января траление было закончено. После этого тральщики  отправились  в Читтагонг, чтобы начать траление там. «CANNANORE» и «BULSAR» пришли в Читтагонга 25 января, 27 января к ним присоединился тральщик «BHATKAL». Уже 25 января началось траление фарватера. К 12 февраля начал функционировать фарватер шириной одна миля и длиной 26 миль.
       Но сорванные с якорей, дрейфующие мины представляли постоянную угрозу судам. 5 февраля на дрейфующей мине подорвалось индийское судно «VISHWA KUSUM» при выходе из гавани, оно успело выброситься на мель. Его сняли с мели и привели в  Читтагонг 12 февраля, где оно  однако затонуло 13 февраля. 11 февраля на мине подорвался  танкер «ESSO ARK», а 13 февраля подорвался и индийский тральщик «BULSAR» у него были повреждены оба винта. К счастью, вторая мина  не взорвалась при столкновении и  всплыла. Она  была быстро потоплена орудийным огнем. Сам «BULSAR» на буксире судна «DARSHAK» был приведен в  Калькутту 27 февраля на  ремонт. Мины представляли угрозу и на суше, однажды рыбак, поймав в сети мину, вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать, не зная что это такое, в результате взрыва погибло 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность  исходящая от дрейфующих мин ясно показала что необходимы  непрерывные проверки фарватера, кроме того требуется ликвидировать само минное поле.
     Тем временем обострились разногласия между Индией и Бангладеш. Желая избежать начавшихся обвинений со стороны лидеров Бангладеш в попытке силового влияния на новое правительство. Правительство Индии объявило, что все индийские Вооруженные силы должны покинуть территорию Бангладеш  к 25 марта 1972 г., в связи с этим в середине февраля 1972 г. индийские ВМС передали властям Бангладеш военно-морскую базу Читтагонг. Командование индийского флота сообщило, что оно не имеет возможности в столь короткие сроки, поднять затонувшие корабли или полностью протралить минное поле в Читтагонге. Тогда Правительство Бангладеш потребовало, чтобы индийские тральщики продолжили зачистки фарватера до окончания срока вывода индийских сил. 17 марта тральщики «KAKINADA» и «KARWAR» пришли в Читтагонг и начали выполнять контрольное траление фарватера.
                   
      Определение фронта работ и формирование ЭОН.
 
     Еще в январе 1972 г. руководство Бангладеш обратилось за помощью в расчистке портов от мин и затонувших кораблей к ООН. Привлеченная ООН в качестве эксперта сингапурская компания, специализирующаяся на спасательных работах подсчитала, что для начала работ необходимо  не менее 6 миллионов долларов. ООН занялось поиском денег, только в феврале 1972 г. необходимая сумма была внесена шведским правительством. В это время «морские ворота» молодой республики оставались парализованными, а решение возникшей проблемы, от которой зависели жизни тысяч людей, продвигалось медленно. Переговоры о заключении контракта между ООН и группой частных фирм специализирующихся на судоподъеме затянулись. 1 марта Муджибур Рахман спрашивал, гарантирует ли ООН очистку портов страны своими силами, но ее представители не завершив переговоров с компаниями, ничего не гарантировали. Соглашение ООН с частными компаниями было достигнуто только в середине марта.
     В этих условиях руководство Бангладеш попросило помочь СССР. Ранее в январе 1972 г. советский посланник в Дакке встретился с министром коммуникаций. Видимо уже тогда они обсудили возможность советского участия в восстановлении и усовершенствовании транспортной системы Бангладеш.                    
     Советский Союз был одним из первых, кто оказал новому государству помощь, уже 10 февраля 1972 г. в порт Читтагонг пришел первый советский теплоход  «Сальск» с рисом, а порт Чална теплоход «Партизанская искра» с продовольствием. Курс на Бангладеш взяли еще несколько теплоходов.
     С 1 по 6 марта 1972 г. президент НРБ шейх Муджибур Рахман находился с официальным визитом в Советском Союзе. В Москве бенгальский лидер встречался  с Леонидом Ильичем Брежневым, вел переговоры с советским руководством. В переговорах с советской стороны участвовали - Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгин, секретарь ЦК КПСС Б.Н. Пономарев, заместители Председателя Совета Министров СССР Н.К. Байбаков и В.Н. Новиков, министр иностранных дел СССР А.А. Громыко, министр обороны СССР, маршал Советского Союза А.А. Гречко, Председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям С.А. Скачков.
     В своем выступлении в Москве Муджибур Рахман отметил огромную помощь Советского Союза народу Бангладеш и подчеркнул, что основными принципами внешней политики его страны будут неучастие в военных блоках, позитивный нейтралитет, мирное сосуществование и дружба между народами. «Второй основной политический принцип нашего государства,- заявил Муджибур Рахман,- состоит в стремлении создать основы социалистической экономики. Мы полностью отдаем себе отчет в том, что такая развивающаяся страна, как Бангладеш, сталкивающаяся с колоссальными трудностями, обусловленными бурным ростом населения, не сможет процветать, если жизненно важные секторы не будут подчинены общественному контролю.»
     3 марта переговоры между М. Рахманом и А.Н. Косыгиным завершились  подписание «Совместной декларации Советского Союза и Народной Республики Бангладеш».
В ходе переговоров М.Рахман  обратился к советскому руководству с просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. Верная своей интернациональной политике поддержки молодых независимых государств, наша страна согласилась оказать необходимую помощь. Причем безвозмездно.
     13 марта 1972 г. вышло распоряжение Совета министров СССР № 512 РС об оказании безвозмездной помощи Народной республике Бангладеш.
     20 марта 1972 г. в речи на XV съезде профессиональных союзов СССР Л.И.Брежнев сказал: «Сейчас, как вы знаете, на Индостанском полуострове сложилась новая обстановка. Освободительная борьба восточнобенгальского народа привела к образованию нового независимого государства - Народной Республики Бангладеш. 75 миллионов человек обрели право на независимость, национальное развитие, и мы от души поздравляем их с этой большой победой.
     Наша линия на поддержку Республики Бангладеш и сотрудничество с ней вытекает из принципиальной политики Коммунистической партии и Советского государства. Недавно в нашей стране побывал премьер-министр Бангладеш шейх Муджибур Рахман. Мы надеемся, что этот визит станет важной вехой в отношениях между нашими странами. Со своей стороны мы и впредь будем делать все для развития и укрепления наших отношений с Республикой Бангладеш.»
     Сложную работу по очистке портов Бангладеш возложили на военных моряков. Причину, по которой эту миссию возложили на ВМФ, частично озвучил в Читтагонге в декабре 1972 г. на пресс-конференции руководитель экспедиции контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко. На вопрос одного из корреспондента «почему советские вооруженные силы делают эту работу, а не гражданские спасательные команды», он развернул карту на своем столе, показав на ней акваторию приблизительно в 1000 квадратных миль в Бенгальском заливе у берегов Бангладеш, сказал: «Уборка мин была главной работой, а это была строго военная работа. Это должно было быть сделано, чтобы разрешить судам входить в порт. Если бы траление не было закончено, то мы не могли бы ручаться, что кто то выполнит спасательную работу.»
Главнокомандующий ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков вспоминал: «В начале марта 1972 года министр обороны Маршал Советского Союза А.А.Гречко сообщил мне о решении Советского правительства помочь молодой республике Бангладеш в  восстановлении порта Читтагонг и дал указание - готовить для отправки в эту страну экспедицию. Андрей Антонович обрисовал тяжелое положение молодой республики и попросил меня - в сжатые сроки сформировать и отправить корабли и суда в эту далекую страну.
     Первым делом надо было подобрать командира экспедиции. После детального обсуждения мы назначили на эту должность заместителя начальника аварийно-спасательной службы флота контр-адмирала С.П.Зуенко, в прошлом не раз принимавшего участие в подъеме затонувших судов. В своей беседе с Зуенко я подробно обрисовал ему задачи - расчистку подходов к порту Читтагонг от мин, освобождение причалов и фарватера реки Карнапхули от затонувших и поврежденных судов, рассказал о путях ее решения, высказал советы.
     Вскоре контр-адмирал Зуенко убыл на Тихоокеанский флот, где формировалась экспедиция.»
     Начальник политического управления ВМФ адмирал В.М.Гришанов вспоминал: «Мы долго подыскивали кандидатуру на должность командира экспедиции и наконец после тщательного обсуждения пришли к выводу, что на эту должность больше всего подходит контр-адмирал С. П. Зуенко, волевой, грамотный командир, знакомый с таким видом работ.
     Начальником политотдела был назначен инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга С. Н. Кокоткин, человек, обладающий чувством высокой ответственности, прошедший большую школу, политической работы на кораблях.
     Перед отбытием Кокоткина на Краснознаменный Тихоокеанский флот, где формировалась экспедиция, у нас с ним состоялся обстоятельный разговор. Я посоветовал Сергею Николаевичу обратить внимание не только на специальную, но и на морально-психологическую подготовку, выносливость наших людей, так как им придется работать в тяжелых тропических условиях. Напутствуя его, обещал всяческую помощь и поддержку в его трудном деле.
     Прибыв на Тихоокеанский флот, С. П. Зуенко и С. Н. Кокоткин при поддержке Военного совета в короткий срок проделали огромную работу: отобрали экипажи, всех необходимых специалистов, организовали их подготовку и вскоре доложили о готовности к переходу в Бангладеш. В спасательную экспедицию, состоящую из судов и кораблей, входили также специальные подразделения водолазов и такелажников.»
     6 марта командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить корабли и суда для разминирования Бенгальского залива и подъема затонувших судов.
     Одновременно из Москвы в Читтагонг 6 марта  прямым авиарейсом была направлена группа экспертов, в состав которой вошли минеры ВМФ, сотрудники 40-го Государственного института аварийно-спасательного и глубоководного водолазного дела -  заместитель начальника 40 НИИ МО СССР по научной работе капитан 1 ранга-инженер Александр Иванович Фигичев, а также представители гражданской организации «Совсудоподъем» Министерства морского флота СССР и ее председатель Петр Петрович Грузинский, возглавивший ее после ее создания в 1972 г. Почти две недели эксперты на катерах и с вертолетов осматривали район предстоящих работ. В своем докладе эксперты написали, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше одной тыс. тонн вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в СССР, поднимали грузы, не превышающие ста тонн.
Советские эксперты начали работу, но соглашения  еще заключено не было, 7 марта президент НРБ Муджибур Рахман опять обратился к ООН, готово ли оно очистить порты. После двухдневного ожидания, и не получив ответ от представителей ООН, президент принял советскую помощь. А когда спустя 30 часов ООН объявило что готово очистить порты страны, бангладешский президент уже не стал разрывать договоренность с СССР.
     21 марта в Дакку прибыла советская делегация из девяти человек для подписания официального соглашения, спустя 34 часа - 22 марта «Соглашение об оказании безвозмездной помощи Бангладеш в восстановлении нормальных условий навигации в морских портах страны» было заключено. СССР бесплатно обязался очистить порт Читтагонг и Чална, подняв 17 судов, из них два затонувших еще до войны 1971 г.
     Работа предстояла сложнейшая, по мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для того, чтобы поднять затопленные в Карнапхули суда. Дело осложнялось еще и тем, что после бурного расцвета аварийно-спасательной службы (АСС) флотов ВМФ СССР в конце 40-х годов и в начале 50-х годов, когда шел массовый судоподъем в акваториях военно-морских баз и портов СССР после Великой Отечественной войны, в 1957 г. задачи судоподъема с АСС ВМФ СССР были сняты, а судоподъемные подразделения в частях АСС расформированы. Опытные кадры прошлых лет из ВМФ выбыли и практический опыт массового судоподъема, в основном, был утрачен. Немаловажной особенностью этого периода явился почти полный застой в развитии специфической судоподъемной техники. Единственным теоретическим обобщением минувшего опыта и не очень полным практическим пособием по вопросам судоподъема в начале 70-х годов являлась «Справочная книга специалиста АСС ВМФ». Поэтому в первые месяцы пребывания экспедиции в Читтагонге вся тяжесть водолазных работ лежала на плечах 6 водолазов СС «Атлас» и 8 водолазов Камчатского экспедиционного отряда АСПТР.
     28 марта в Читтагонг прилетел контр-адмирал Сергей Зуенко, назначенный командиром 12-й Экспедиции особого назначения (ЭОН) ВМФ СССР. Ознакомившись с копией доклада экспертов, он стал горячо доказывать, что все суда поднять можно. На флоте Зуенко знали как талантливого организатора, хотя и не имеющего никакого прямого отношения к судоподъему. Однако в данном случае его настойчивость и уверенность одержали верх. Однако тревожный доклад экспертов заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования («Судоподьем 1» и «Судоподьем 2»), каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 тонн.
     К моменту заключения соглашения работа по созданию экспедиции была в самом разгаре. Постановлением от 13 марта 1972 г. задачу по оказанию помощи НРБ советское правительство возложило на ВМФ совместно с Минморфлотом СССР. Приказами командующего Тихоокеанским флотом от 22 марта 1972 г. № 0123, № 0144 объявлено о сформировании с 22 марта 1972 г. 12 экспедиции особого назначения (ЭОН) с местом дислокации порт Читтагонг (Народная республика Бангладеш). Сроки сборов были жесткие - за неделю-другую надо было сформировать экспедицию, подготовить корабли и суда для длительного океанского перехода и для работы в тропических условиях.
     Кстати, распоряжение № 906  Совета министров СССР о сформировании 12-й Экспедиции особого назначения вышло, только, 30 апреля 1972 г. 
Командиром ЭОН-12 назначили заместителя начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирала Сергей Павлович Зуенко, в свои 54 года он прослужил во флоте 36 лет, заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан 1 ранга-инженер А.И.Фигичев из 40 НИИ (но он по состоянию здоровья не смог прибыть в Экспедицию и его обязанности выполнял капитан 2 ранга инженер В.А. Молчанов, в мае 1973 г. эту должность занял прибывший из СССР капитан 1 ранга Юрий Константинович Сенатский), начальником штаба ЭОН  - капитан 1 ранга Борис Михайлович Стефановский, как бывший начальник штаба 33 бригады ОВР он был ответственным за боевое траление, главным инженером - капитан 2 ранга Владимир Александрович Молчанов, водолазным специалистом - капитан 3 ранга Владимир Бондаренко, а начальником политотдела - инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга Сергей Николаевич Кокоткин. Представителем от Минморфлота в штабе ЭОН-12 был назначен начальник Сахалинского ЭО АСПТР Леонид Коробков.
     Все корабли и суда были сведены в состав 118 дивизиона кораблей и судов специального назначения (118 ДКССН в/ч полевая почта 73051).
     Командный состав дивизиона:
Командир дивизиона - капитан 2 ранга Виктор Петрович Коростелев.
Заместитель командира дивизиона по политической части - капитан 3 ранга Рафак Каляндарович Насыров.
Начальник штаба - капитан 3 ранга Вячеслав Николаевич Поздоровкин.
Командир отряда тральщиков - капитан 3 ранга Станислав Тимофеевич Ермилов.
Дивизионный штурман (Д-1) - капитан-лейтенант Геннадий Петрович Мурзаев.
Помощник дивизионного штурмана - старший лейтенант Станислав Седлецкий.
Дивизионный минер (Д-3 ) - капитан-лейтенант Игорь Аполоссович Горшков.
Дивизионный связист (Д-4) - капитан-лейтенант Виталий Викторович Губенко.
Дивизионный инженер-механик (Д-5) - майор технической службы Михаил Константинович Севрук.
Помощник Д-5 - капитан-лейтенант инженер Виктор Павлович Кожурин.
Помощник Д-5 по живучести - капитан-лейтенант инженер Юрий Петрович Доронин.
Дивизионный специалист радиотехнической Службы (Д-РТС) - капитан- лейтенант Анатолий Ценёв.
Дивизионный врач - старший лейтенант Мельник.
Дивизионный врач-физиолог - лейтенант Вячеслав Потапов.
Дивизионный водолаз - лейтенант Осипов.
Командир отряда аварийно-спасательных судов - капитан 3 ранга Косяк.
Командир отряда вспомогательных судов ВМФ - капитан 3 ранга Каракаш.
Командир отряда - капитан 3 ранга Подоляк.
Командир отряда - капитан 3 ранга Попов.
     К моменту отправки личного состава экспедиции в Бангладеш общая численность судоподъемной партии составляла около 80 человек, из них: офицеры - 6 (зам. командира партии и командиры групп); мичманы - 10 (старшины команд); старшины и матросы - 64-66 человек. Среди первых командиров групп и старшин команд судоподъемной партии были: Дмитрий Бушуев, Иван Пасечник, Павел Решетов, Семен Дегтярь, Владимир Медяный, Юрий Карп, Виталий Фатеев, Александр Блохин, Валерий Федоров, Василий Сотников, Алексей Сорокин, Вадим Николаев, Николай Безносько, Анатолий Гаев. Отработка организации службы, боевое слаживание и взаимодействие между подразделениями партии в ходе прибытия личного состава из соединений флота проходили при круглосуточном выполнении работ по погрузке технических средств, судоподъемного, водолазного и такелажного оборудования на суда вспомогательного флота и транспортные суда дальневосточных пароходств, работали посменно круглые сутки. Предусмотреть все не представлялось возможным, но и за эти 7-10 дней была проделана огромная работа.
     В состав экспедиции были включены 24 судна: плавмастерская «ПМ-40» (база экспедиции), 4 базовых тральщика пр.257ДМ, 5 катеров-тральщиков пр.361Т, аварийно-спасательное судно, 4 морских буксира, танкер, килекторное судно «КИЛ-27», плавкран «Черноморец-13» (грузоподъемностью  до 100 т), гидрографический промерный бот, разъездной и десантные катера. Кроме того, передвижные водолазные станции и аварийно-спасательные партии. От Минморфлота на первом этапе в состав экспедиции вошли морские спасательные буксиры «Атлас» Сахалинского ЭО АСПТР (капитан Альберт Знотин) и «Капитан Изыльметьев» Камчатского ЭО АСПТР (капитан Владимир Щербаков) и судно-плавучий склад. Кроме того, на Морфлот легла задача осуществления перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах.
     Всего в составе ЭОН-12 в разные периоды было задействовано 550-650 военных моряков и 200-220 специалистов Минморфлота. В ее состав командировались не только дальневосточники, но и специалисты из Москвы и Ленинграда, водолазы с других бассейнов.
     Для связи и обеспечения работы ЭОН-12 был выделен специальный рейс самолета ИЛ-18 с периодичностью полетов один раз в два месяца.
Корабли в ЭОН-12 включались из состава разных соединений ТОФ - тральщики - 2 БТЩ «БТ-338», «БТ-358» из состава 38 днтщ 196 брковр Совгаванской ВМБ (Советская Гавань, б. Северная), 2 БТЩ «БТ-277», «БТ-279» из состава 47-й бригады ОВР ТОФ, 4 рейдовых тральщика «РТ-1220», «РТ-1221», «РТ-1222», «РТ-1230» из ВМБ Стрелок и 1 рейдовый тральщик  «РТ-162» прибывший из состава 49 Краснознаменной дивизии речных кораблей (г.Хабаровск). По воспоминаниям командовавшего тогда рейдовым тральщиком старший мичман Михаил Иванович Осадчий: «В марте 1972 года мы - это 5 хабаровских экипажей РТ - в экстренном порядке оказались во Владивостоке. Расконсервировали резервные катера, подготовили к погрузке. Два катера (с экипажами) погрузили на палубу теплохода «Новороссийск», три других, в том числе и мой - на теплоход «Ованес Туманян».»
     Плавмастерская пр.304 «ПМ-40» под командованием капитана 3-го ранга Э. Климова вышла в 1971 г. из Польши где ее построили, на ТОФ выполняя межфлотский переход вокруг Африки. В сентябре 1971 г. она вошла в воды  Индийского океана, с октября 1971 г. базировалась в порту Бербера (Сомали). Там в  марте 1972 г. ее и застал приказ - следовать в Бангладеш.
     С Камчатки пришло киллекторное судно, еще весной 1972 г. дизель-электроход «КИЛ-27» (капитан Богданов Владимир Александрович) был поставлен на подготовку к длительному плаванию. Проведя предпоходовую подготовку, пополнив до полных норм все запасы 2 марта 1972 г. корабль вышел в порт Владивосток, где экипажу судна поставлена задача в составе ЭОН-12 выполнить судоподьём в порту Читтогонг Народной Республики Бангладеш.
     Плавкран «Черноморец-13» находился на Черном море, и ему для прибытия в Бангладеш предстояло обогнуть Африку. В январе 1973 г. он вышел из Севастополя, буксировка продолжалась два месяца с заходом в некоторые зарубежные порты, в первых числах апреля 1973 г. он прибыл в Читтагонг, где его принял тихоокеанский экипаж во главе с командиром лейтенантом Александром Николаевичем Гусевым, прибывший в Бангладеш в марте 1973 г.
     На момент выхода первых кораблей и судов из Владивостока каких-либо данных о количестве и типах затопленных судов у нас не было. Поэтому при комплектование экспедиции техническим, судоподъемным, шкиперским и другим имуществом, оборудованием исходили из того минимума, который необходим для производства любых судоподъемных работ с учетом наличия этих средств на складах флота в более или менее исправном состоянии. Часть имущества в экспедиции оказалось невостребованным в течение всего срока пребывания экспедиции в Читтагонге, например, стальные клетки для защиты водолазов от акул, катера - шнуроукладчики, тральные вехи и пр. Спешка всегда плохой помощник, поэтому просчетов в комплектовании ЭОН-12 было немало, однако задачу мы выполнили и все и люди, и суда, и оборудование, и прочее имущество было отправлено в Бангладеш в течение 10-12 суток. 
     Все корабли ЭОН-12 отправлялись из Владивостока тремя отрядами, каждый из которых состоял из спасательных и морских буксиров, морских тральщиков и водолазных ботов. На шесть транспортных судов Приморского пароходства погрузили 5 катеров тральщиков, 2 водолазных катера пр.522, 1 пожарно-дезактивационный катер пр.364, 1 морской водолазный бот пр.522, автотранспорт, судоподъемное и водолазное имущество (в том числе стальные судоподъемные понтоны с подъемной силой 200 т. и 400 т., мягкие судоподъемные понтоны грузоподъемностью 5 и 10 т., передвижные рекомпрессионные водолазные станции (ПРС-В) на шасси автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157, компрессоры, водоотливные агрегаты, грунтоуборочные устройства, электросварочное и газорезочное оборудование, водолазное снаряжение вентилируе 3-х болтовое и с открытой схемой дыхания СВУ-1, ШАП-62, гини, транзитные лебедки и другое такелажное имущество и инструмент (судоподъемные и такелажные скобы, тросовые зажимы и т.п.),  стальные, синтетические и пеньковые тросы диаметром от 5 до 65,5 мм,  расходные материалы и пр.) На этих же транспортах следовал личный состав штаба и береговых подразделений экспедиции.
     Пока нет ясности,  когда из Владивостока отправились первые корабли экспедиции. По одним данным первые суда вышли уже 14 марта, по другим позже. Так по воспоминаниям старшего механика Габриляна Ивановича Ильича дизель-электроход «КИЛ-27» на котором он служил, загрузив во Владивостоке судоподъемное оборудование 18 марта  вышел в порт Читтагонг. 
     22 марта уходил в далекий рейс «за три моря» передовой отряд экспедиции: морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-74». Проводить его прибыл командующим Тихоокеанским флотом адмирал Н. Смирнов.
     24 марта 1972 г. судоподъемная партия вместе с другими подразделениями экспедиции, штабом и политотделом погрузилась на грузовой теплоход «Ованес Туманян» и ранним утром вышли в море. По другим данным это судно вышло в ночь с 5 по 6 апреля.
     1 апреля 1972 г.  БТЩ «БТ-358» вышел из Владивостока на буксире спасательного судна «Атлас», но из-за необходимости внести изменения в буксирное устройство 3 апреля они вернулись обратно в СРЗ № 92 для доработки буксирного устройства. Повторно вышли  5 апреля, пройдя  7 апреля проливом Цусима.
     6 апреля 1972 г. «БТ-338» отправился из Владивостока на буксире.
     8 апреля 1972 г. из Владивостока на буксире также вышли «БТ-277» и «БТ-279».
 
Работа началась.
 
     2 апреля 1972 г. в порт Читтагонг прибыло первое судно отряда  - плавмастерская «ПМ-40», оно прошло по узкому фарватеру проделанному индийскими тральщиками. Служивший на плавмастерской Семенов Валерий Романович вспоминал: «Ни одно иностранное судно не рискнуло тогда войти в заминированный порт, очень уж это было опасно! К счастью, выполняя приказ, мы не пострадали».
     Рассказывает участник событий контр-адмирал запаса Сергей Николаевич Кокоткин, бывший в то время заместителем командира ЭОН-12: «Когда в порт входили советские тральщики и суда вспомогательного флота, кое-кто смотрел на них с недоверием. Дескать, как эти малые корабли справятся с большим объемом работ. Не видно гигантских кранов, больших вспомогательных судов, которые обычно проводят расчистку фарватеров и акваторий. Представители администрации через переводчика намекнули на большой объем работ, с которым трудно  будет справиться в короткий срок.  Наши моряки,  не давая никаких о6ещаний,  оказали по-флотски: - Не  беспокойтесь.  Будет у вас в порту морской порядок,
     Порт производил тяжелое впечатление. У большинства причалов из под воды торчали мачты, трубы, надстройки затонувших и поврежденных судов, некоторые лежали на боку. Впоследствии выяснилось, что в порту было повреждено и затоплено более 40 судов. Из 18 причалов 12 была закрыты. Безжизненно стояли портовые краны, часть из них лежала на причалах, всюду виднелись разрушенные складские помещения. Лишь отдельные суда с большим риском заходили в порт».
     Прибывшие 14 апреля морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-74» сразу же включились в работу по постановке наплав трех судов у причалов порта. 15 апреля был произведен первый спуск водолаза Николая Ламухина. «- День 15 апреля 1972 года стал для нас памятным,- рассказывал позднее С. П. Зуенко. - В этот день мы опустили первого водолаза старшину 2-й статьи Николая Ламухина. Он осмотрелся вокруг: ничего не видно. «Спуск в темноту» - так окрестили мы этот первый спуск.»
     15 апреля 1972 г. теплоход «Ованес Туманян» прибыл в Читтагонг, и с него на берег сошли специалисты экспедиции и выгрузили рейдовые тральщики. Из дневника мичмана М. Осадчего: «…Наконец-то открылась панорама Читтагонского рейда. Пока непонятно, где же сам порт и где вход в реку Карнапхули, все расплывчато, пустынно. К моменту подхода нас встретил портовый буксир «Джуму», указал место постановки на якорь. Стали на якорь, переход закончился, все благополучно. Теперь все заботы - выгрузка. Нас уже поджидал морской буксир МБ-11, закипела работа, заскрипела стрела, завизжали блоки, поползли тросы. Первым на воду спустили катер мичмана Плыгуна, вот он уже на воде, его подхватывает течение и уносит от судна метров на сто. Да, течение здесь сильное, агрессивное… Очередь дошла и до моего катера, все получилось удачно, ветер затих и не мешал спуску. Осмотрели отсеки, запустили двигатель, один, другой… Ветер снова усилился, катер понесло как щепку. Не очень хорошо чувствовал себя экипаж. Обошел всех, проверил посты, дал кое-какие указания - как кому держаться в приступах «морской болезни»…
     Вошли в устье Карнапхули (река, в устье которой расположен порт). Правый берег в редких огоньках, левый - сплошная темень. Осторожно подошли к причалу, первым схожу на берег, где меня приветствует бенгальский полисмен. Протягивает руку, здороваемся. Пытаемся говорить по-английски, получается плохо: раша, раша… Помогает отыскать место, где можно закрепить швартовы - порт-то разрушен. Закрепили надежно катер. Собрал команду, убедился, что все на месте, спросил у каждого о самочувствии и разрешил всем отдыхать. Сам заступил на вахту.
     Примерно через полчаса к причалу подошла машина, из которой вышел контр-адмирал С.П. Зуенко. Встретил его, доложил по полной форме. Он поздравил с благополучным прибытием, спросил: как матросы? Все отдыхают, отвечаю.
     Зуенко уехал, вскоре разразилась гроза, огненные стрелы разорвали небо. Вскоре дождь затих, я вышел на пирс. … Усталость сказывалась, часа в четыре сдал вахту старшине второй статьи Щепину и пошел отдыхать.»
     Всего водолазов насчитывалось 150, треть из них были гражданскими специалистами, остальные матросами и старшинами срочной службы, мичманами.  Но и в темноте наши специалисты научились свободно ориентироваться. Работали напряженно, стремясь уложиться в график. Река Карнапхули, в водах которой работали наши моряки, была загадкой со многими неизвестными. Скорость течения ее достигала 4-5 узлов. Стоило водолазу опустить ходовой трос, как его тут же относило.
Наши моряки не растерялись в таких сложных условиях. Они стали действовать на ощупь - руками отыскивать суда, обнаруживать пробоины, ориентироваться в завалах судовых конструкций. Трудились в основном в период смены течения, когда вода находилась в стоячем положении («стоп-вода»), то есть когда не было ни прилива, ни отлива. Этот период длился 35-45 минут и сменялся каждые 6 часов, четыре раза в сутки. В итоге в сутки для работы выкраивалось лишь 2-3,5 часа.
     Нашим морякам запомнился и апрельский день, когда они готовились к выводу от причалов трех поврежденных судов. Каждое судно имело пробоины. На полной воде волны свободно гуляли по верхней палубе, надстройкам. Усилиями советских специалистов суда постепенно становились на «плав». Вывод этих судов, каждое водоизмещением 16-17 тысяч тонн, наши матросы должны были произвести совместно с рабочими порта с помощью их плавсредств. Предварительно провели тренировку по всем этапам вывода и вариантам расположения судов при буксировке. Это был волнующий момент. Разговор начинался на русском языке, затем шел - показ на схемах, картах, потом вое это переводилось на английский язык, а так как местные капитаны плавсредств не знали его, то делался третий перевод - на бенгальокий язык. В этом нашим морякам помогали капитан порта Камал, старший лоцман Мехбуб и др. Как ни трудно было, все три судна вывели в указанный срок. 23, 25 и 27 апреля транспорты «Анис Бакш» (Anis Baksh 6273 брт), «Карнапхули» (Karnapuhli 6876 брт), «Аль-Аббас» (Al-Abbas 9142 брт) были выведены из порта к месту разделки, освободив сразу три причала порта суммарной длиной 600 метров. Особенно драматичным был вывод буксирами последнего судна «Аль-Аббас» водоизмещением 16000 т. Караван растянулся на полмили: впереди шли минные тральщики, а за ними «Аль-Аббас» на буксире у «МБ-175» и два портовых буксира, отшвартованных у его борта. «Аль-Аббас» имел серьезный крен на правый борт. Доводить судно «до кондиции» времени не оставалось, т.к. 27 апреля - религиозный праздник, и экспедиция рисковала остаться без портовых буксиров и лоцманов. А тут как на грех налетел резкий восточный шквал до 35 м/сек. Буксирные суда, отшвартованные к борту «Аль-Аббас», стало колотить, трещали швартовы. Экипажи портовых буксиров бросили рабочие места и во внутренних помещениях молились Аллаху. Караван скрылся в потоках проливного дождя, а ветер рвал в клочья тенты и снасти на буксирах. Выручил наш «МБ-175». Уверенно работая полным ходом, он вывел караван на вход в залив. Этот рейс закончился только 28 апреля. Это был первый серьезный успех экспедиции.
     2 мая 1972 г. капитан 1 ранга С. Кокоткин записал в своей записной книжке: «Первая ласточка! В порт вошел «Прекрасный Гонконг» (кажется, под либерийским флагом). Танкер водоизмещением 16 000 тонн. Выходит, месяц трудов наших не пропал даром - крупнотоннажные суда начали заходить в Читтагонг».
     Надо отдать должное руководителю экспедиции С.П.Зуенко, много сделавшему для улучшения работы и отдыха экспедиции. Он добился выделения для экспедиции отдельного коттеджа, так называемого «порт-хауза», расположенного на одном из близлежащих холмов: шесть жилых комнат, столовая, большая кухня, система кондиционирования. Коттедж окружен ухоженным садом, газонами, цветущим яркими цветами кустарником. Уже к 20 апреля 1972 года в этом коттедже была оборудована база отдыха для водолазов. Очень скоро сама экспедиция стала базой для советской колонии в Читтагонге. Приходящим советским судам и судам соцлагеря с грузами для республики оказывали помощь в различного рода ремонтных работах, медицинскую помощь и т.д.
     26 апреля 1972 г. в Бенгальский залив вошел спасательный корабль «Атлас». По выходе из Владивостока на судне имелись данные фарватера, по которому «Атлас» мог пройти в порт Читтатонг, но за четверо суток до подхода к заливу были получены координаты нового фарватера. Поправка объяснялась тем, что перед приходом «Атласа» по пути в порт подорвался на мине пароход какой-то иностранной кампании. Экипажу спасателя тоже пришлось испытать несколько неприятных минут., когда судно подошло к границе минного поля его обогнал индийский пароход и он спустя небольшое время дал радиограмму об обнаружении плавающего предмета похожего на мину. Корабль был приведен в полную готовность, усилили вахту, произвели герметизацию всех отсеков, сняли электропитание в носовых отсеках. К счастью оказалось это был буй сорванный течением. 
     На период работы экспедиции местные власти отвели нашим морякам 4 неработающих причала, и вскоре над этой отчужденной территорией взвился советский военно-морской флаг. Всего в составе ЭОН в Бангладеш за все время побывало около 1,5 тыс. человек. Мичманы, старшины, матросы и гражданские специалисты отдыхали и жили на своих судах, а 26 офицеров местные власти разместили в специально отремонтированных для них домах. Чуть позже руководство ВМФ даже позволило офицерам привезти в Читтагонг семьи.
     По мере наращивания усилий ЭОН-12 по реализации выработанного плана пришлось принимать меры и по значительному усилению медицинского обеспечения экспедиции, так как выявились случаи опасных инфекционных заболеваний. В связи с этим Генеральный штаб санкционировал увеличение численности ЭОН-12 до 750 человек. При производстве этих работ личный состав экспедиции встретился с рядом особенностей, которые вызвали трудности в подъеме судов. Ведь мы прибыли из мест, в которых температура бывала минус 20- 25°, в страну, где нас встретила температура плюс 30-32°. Повышенная влажность и высокая температура воды и воздуха приводили к быстрой утомляемости, повышалась заболеваемость водолазного состава. Ни один наш корабль или судно не были оборудованы для плавания в тропических широтах, и только на плавмастерской «ПМ-40», где размещался личный состав судоподъемной партии, находилась единственная установка кондиционирования воздуха. Создавали вынужденные перерывы в работе и частые тропические ливни, сопровождающиеся сильными ветрами, поэтому нам приходилось для выполнения плановых сроков работать с перенапряжением сил.
     Среди привлеченных к работе специалистов-тихоокеанцев, оказался и специалист по судоподъему старший лейтенант Валентин Овчинников, он вспоминал: «Главное богатство Бангладеш - это отвратительный климат, в условиях которого произрастает лучший в мире чай; даже индийский и цейлонский чай не может сравниться с бенгальским. Но для северян этот климат губителен. Такой жары никто из нас ранее не испытывал - парная баня. Пьешь воду и сразу потеешь, в организм она не попадает. Мы были молоды, здоровы и сравнительно быстро и легко прошли акклиматизацию. Но старшему поколению было тяжко, соли, шлаки и прочее без воды дали о себе знать, и все члены у них стали трещать по швам». Но как ответил командир экспедиции С.П.Зуенко на вопрос одного из иностранных корреспондентов, как, он привыкает к местным условиям: «Знаете, я долгое время служил на Крайнем Севере, а плавал в южных морях. Так что организм быстро перестраивается. Конечно, это нелегкий процесс. Но наш моряк по натуре своей выносливый. Так у нас воспитывают его.»
     Не все местные жители (а может, и не жители) были рады приходу советских моряков. Недруги экспедиции не унимались и периодически поднимали голову, стараясь скомпрометировать Советскую спасательную экспедицию. Виктор Павлович Кожурин вспоминал: «В начале работы нашей Экспедиции была заметна настороженность со стороны некоторой части местного населения. Впервые мы это ощутили на себе в конце мая 1972 г. На кораблях была объявлена повышенная боевая готовность. Всем офицерам и мичманам на кораблях было выдано личное оружие. Пушки на базовых тральщиках были приведены в соответствующую боевую готовность. Офицеры управления 118 ДКС размещались непосредственно на базовых тральщиках. Такая напряженность продолжалась около 4 дней. В дальнейшем напряженность постепенно снизилась и в течение недели повышенная боевая готовность кораблей была снята. В последующие два года ничего подобного не случалось (во всяком случае, мне неизвестно). А вот выстрелы с джонок, бывало, раздавались, хорошо, что без трагических последствий!»
     О подобном писал и командир экспедиции контр-адмирал С.П.Зуенко в своих воспоминаниях: «Однажды ночью у склада аварийно-спасательного имущества в период отлива под причалом задержали двух бенгальцев, в ста метрах стояла шлюпка. Сыграли боевую тревогу, поисковая группа сделала свое дело, вызванный представитель порта установил, что задержанные собирались проникнуть в склад с целью грабежа и поджога. На мой вопрос, кто их послал, ответа не последовало, без ответа остался и вопрос, должны ли они были проникнуть к  стоящим у причала кораблям. Мы так и не получили официального уведомления от полиции о результатах расследования. Пришлось принять дополнительные меры по охране судов и помещений на берегу. Над причалами установили на специальных  столбах лампы дневного света, любезно предоставленные портом, границы причалов оградили от воды колючей проволокой в несколько рядов, усилили освещение по периметру территории, прилегающей к складам и кораблям. Под причалами, в местах, недоступных приливам, также сделали освещение. Потребовали от администрации порта дежурства катеров с внешнего борта кораблей и судов, стоящих у причалов. И это дало свои результаты (много было сделано и на самих кораблях и судах: периодическое проворачивание винтов, проверка корпусов подкильными концами и т. д.).
     И все же в конце февраля под причалом у складов порта были замечены две подозрительные фигуры, которые на лодке пытались перейти к нам. После окрика часовых лодка начала отход от причалов, но дежурный катер ее догнал, и опять нам ничего не сообщили о цели проникновения посторонних. Все наши запросы городские власти и полиция оставили без ответа. Мы пришли к выводу, что необходимо еще усилить внешнюю охрану кораблей, судов и береговых объектов. На следующий день сигнальщики услышали звук выстрела с противоположного берега и свист пули, пролетевшей через мостик ПМ-156, но и в этом случае расследование ничего не дало. Нам только официально было принесено устное извинение. Конечно, это были напряженные  дни и ночи. Прямо надо сказать, что январь и февраль доставили нам немало беспокойства, хотя отдельные газеты Читтагонга и писали об  успехе экспедиции.»
     Отдельные инциденты случались и в дальнейшем. Так в январе 1974 г.  с одной из лодок произвели выстрел по «ПМ-156», пуля ударилась в кормовую надстройку плавмастерской.
 
Убрать мины с пути.
                 
     Как сказано выше, мины, выставленные пакистанскими ВМФ, были советского производства - «ЯМ-25» - которые в свое время были проданы Китаю. Китайцы же передали их пакистанцам. Так что предстояло тралить свои «родные» мины, но это не прибавляло оптимизма. Был разработан подробный план тральных работ, готовились запасные тралы, приняты меры безопасности.  После изучения обстановки в районе порта Читтагонг оперативным управлением ГШ ВМФ были проведены расчеты, которые показали, что силы ЭОН-12 способны решить задачу по разминированию акватории порта за тридцать рабочих суток.
     К прибытию в Читтагонг советской спасательной экспедиции соединение тральщиков ВМФ Индии приложило огромные усилия, чтобы очистить от мин подходы в порту. Была протралена узкая лента фарватера шириной в одну милю и длинной 33 мили, обезврежено значительное количество мин. Но положение оставалось сложным. Сильныё течения, малые глубины, сложный рельеф дна способствовали тому, что мины дрейфовали вместе с якорями. Вскоре на подходах к Читтагонгу подорвался индийский корабль, потом - танкер. Иностранные  компании использовали этот случай, чтобы затруднять свободную доставку грузов молодой республике. Известная международная страховая компания «Ллойд» - ее штаб-квартира размещается в Лондоне - объявила порт Читтагонг в состоянии повышенной опасности. Было заявлено, что суда, которые решатся хотя бы на один заход в этот порт, должны увеличить оплату страхового взноса на 25 процентов. Площади, подлежащие тралению, исчислялись многими сотнями квадратных миль. Большая мутность воды не позволяла использовать современную технику поиска мин, течение сносило корабли, отсутствовали точные данные о расположении минных полей. Необходимо было найти наиболее эффективные методы траления для данных условий и немедленно приступить к ликвидации минных полей на подходах к Читтагонгу. Сроки торопили.
      Первыми 15 апреля в Читтагонг на борту теплоходов «Ованес Туманян» и «Новороссийск» прибыли 5 рейдовых тральщиков пр.361Т  «РТ-1220» (мичман Михаил Иванович Осадчий), «РТ-1221», «РТ-1222», «РТ-1230» и «РТ-162» (мичман Николай Антонович Нагерняк). Одним из тральщиков командовал мичман Плыгун. Три из пяти рейдовых тральщиков имели бортовые номера 650, 678 и 680. В течение полутора недель они занимались бытовым обустройством, выгружали имущество на берег, готовили катера к работе. И вот настал день, когда все катера вышли в район рейдовой стоянки - на опробование механизмов. Тралить предстояло в условиях большого волнения моря. На 29 апреля был назначен инспекционный выход. Для «РТ-1220»  он оказался неудачным, и им пришлось вернуться на базу на устранение промахов.
     К этому времени прибыл на буксире спасательного судна «Атлас» и первый из четырех базовых тральщиков пр.257ДМ «БТ-358» бортовой номер 731, командир корабля - капитан-лейтенант Виталий Николаевич Антонов.  27 апреля встали на внешнем рейде порта Читтагонг, 28 апреля вошли в реку Карнапхули и стали у пирса № 15 порта. 30 апреля вышли в район для регулировки контактного трала МТ-3У и опробования.
     2 мая 1972 г. в Читтагонг прибыл второй базовый тральщик «БТ-338» бортовой номер 730, командир корабля - капитан-лейтенант Николай Марьянович Завадский, а 4 мая (по другим данным 6 мая) вторая пара базовых тральщиков: «БТ-277» бортовой номер 738, командир корабля - капитан-лейтенант Валерий Николаевич Лебедев и «БТ-279» бортовой номер 739, командир корабля - капитан-лейтенант Евгений Алексович Миляускас.
     Особые трудности ждали экспедицию при создании теодолитных постов, без которых тральщики не могли начинать работу. Бездорожье, заболоченность, отсутствие источников пресной воды, изнуряющая жара под палящим солнцем, враждебное поначалу отношение местного «заливного» населения, настроенного против экспедиции недоброжелателями, - далеко не все трудности для гидрографов. Но они сделали все, чтобы с 2 мая, обустроив теодолитные посты, начать координацию тральных работ. С этой целью на остров Кутабдня, а затем на остров Майскхал был высажен координационный пост в составе шести членов экспедиции. Снабженный специальной аппаратурой, пост обеспечивал точность траления. Вспоминая события того времени, лейтенант Г. Васильев рассказывает: «Мы была готовы к тому, что в этих отдаленных от больших городов местах, где еще никогда не был советский человек, люди мало знают о вашей стране.
     Высадились с вертолета и оказались в настоящих джунглях. Трава выше человеческого роста, на деревьях взбалмошные стаи обезьян. Наиболее любопытные, зацепившись хвостом за ветку, висят вниз головой, разглядывают, как мы ставим палатки. Взяли с собой все - от гвоздя до раскладушек и дров (дрова, оказывается, продаются здесь на вес). Спали на открытом воздухе - в палатках душно. Ночью воют, всхлипывая, как дети, шакалы. Покоя нет от змей. Устраивали на них охоту. Сто штук за два часа - не рекорд.
     Уже на следующий день в гости пришли крестьяне   из местных деревень. К сожалению, никто из нас не владеет бенгальским языком. Но помог случай. Матрос В. Еланов, бурят по национальности, через две недели научился объясняться по-бенгальски. То ли языковые способности помогли, то ли есть какое-то лингвистическое сходство между бурятским и бенгали, так или иначе, но положение изменилось. Узнав, кто мы такие, крестьяне стали приносить в лагерь подарки, корзины бананов, ананасы, хатол - хлебное   дерево...  Встретили здесь матросы и своих «знакомых» - минские тракторы «Беларусь»,   работающие на рисовых полях...
Как-то вечером, после дружественного футбольного матча (играли шесть на шесть и победила, как говорит Николай Озеров, дружба), разговор зашел о спорте. И здесь мы убедились в «волшебстве» транзисторной техники нашего века. Местные болельщики называли фамилии знаменитых хоккеистов Фирсова, Харламова, Рагулина, Мальцева...
     Довольно быстро моряки привыкли и полюбили этот чудесный уголок Бенгалии. Расставание было и грустным и радостным. Грустным потому, что   крестьяне приняли их в свою семью, знали каждого по имени. Радостным потому, что вскоре в эфир ушло оповещение: «Всем, всем, всем! Воды Народной Республики Бангладеш свободны от минной опасности».»
     К 4 мая гидрографической партией (командир  капитан-лейтенант С.Л.Горбачев) и службой противоминного обеспечения (капитан 2 ранга Е.А. Хорошун) были закончены работы по развертыванию теодолитных постов для координации работ тральщиков способом «прямой засечки» что позволило приступить к тралению.
     Как обычно дата начала траления и подрыва первой мины разнятся в разных публикациях на несколько дней. 2 мая и 4-5 мая 1972 г. Насколько я могу судить в публичный оборот дата уничтожения  мины 2 мая вошла из очерка специального корреспондента «Красной звезды» капитана 2 ранга Л. Евтухова «Сезон надежд»  опубликованной  в «Красной звезде» 26 октября 1973 г. «2 мая 1972 года, через две недели после прибытия в Бангладеш советской спасательной экспедиции, в трале одного из рейдовых тральщиков взорвалась первая мина.» Далее эту дата перешла во все советские и ранние российские публикации по этой теме, руководитель экспедиции контр-адмирал С.Зуенко в статье «Подвиг в Читтагонге» в «Военно-историческом журнале» № 11 1979 г. стр53, в книге Касатонов И.В. «Флот  вышел  в  океан». М. «Андреевский флаг» 1996 г. стр381.
     В последней наиболее информированной книге посвященной этой теме - Кожурин В.П., Молчанов В.А. «Фарватер снова чист» СПб, «Гангут» 2014 г. приводится иная дата начала траления и уничтожения первой мины: «4 мая 1972 года отрядом тральных сил в составе двух базовых (БТ-338, БТ-358) и 5 рейдовых тральщиков было начато плановое боевое траление мин в Бенгальском заливе. И в этот же день катерным тральщиком под командованием мичмана Михаила Ивановича Осадчего была вытралена и уничтожена первая мина.» А в «Хронологии основных событий» на 245 странице этой же книги написано:
«04.05.1972 г.: начало боевого траления.
     05.05.1972 г.: вытралена первая мина (тральщик мичмана М.И.Осадчего).»
     Как бы там не было, первая мина была на счету экипажа «РТ-1220», командовавший тогда им старший мичман Михаил Иванович Осадчий вспоминал: «Отпраздновали Первомай. Личный состав переоделся в форму - 2, прибыл командир дивизиона, капитан второго ранга Виктор Петрович Коростелев. Всех нас поздравил. Сфотографировались на память. Завтра предстоял совместный выход в составе рейдовых и минных тральщиков. Объявляется приказ командира дивизиона о боевом тралении. Погода хорошая, не жаркая, дует ветерок. Прибыли к месту назначения, рассредоточились, поставили тралы. Работа началась. Примерно в 16 часов ощущаем сильный толчок за кормой, взрыв и над катером - столб воды высотой метров пять. «Ложись!» - кричу всем, кто был на палубе. Мы с рулевым С. Качановым упали на мостике друг на друга.
     Подумалось: взорвалась мина и возможны осколки. Когда султан воды осел, приказал всем осмотреть катер. Доложил на флагман: в трале взорвалась мина, катер уцелел. Стали выбирать трал, на некоторых буях видны свежие вмятины, царапины. Стало смеркаться, возвращаемся на базу, идем строго кильватером, катер Плыгуна - головной, на нем наш «старший» - капитан 3-го ранга Попов. Тот еще «флотоводец», которому доверили управлять звеном катеров. Сначала все шло нормально - до наступления темноты. Потом идти пришлось на ощупь. Несколько раз берем ориентир на заход в устье реки - сильное течение сносит нас в сторону. Чудом не напоролись на торчащие из воды мачты затонувшего транспорта. Наш «флотоводец» все время ошибался, никого не слушал. Но пронесло - бог нас берег. Часов в десять вечера вернулись на базу.
     Разговоров о взрыве в нашем трале было много. Утром следующего дня на рубке катера появилась первая красная звездочка. Первая мина уничтожена. А сколько их там - никому не ведомо. Впереди была тысяча квадратных миль Бенгальского залива, подлежащих разминированию.»
     Из выступления политработника отряда тральщиков капитана 3-го ранга Р. Насырова на подведении итогов дня: «Первомайский праздник у нас ознаменован началом боевого траления и уничтожением первой мины. Закончить тральные работы в срок необычайно важно, уничтожением первой мины. Помните, товарищи, что «Ллойд» до сих пор на 25 процентов увеличивает сумму страховых взносов для судов, идущих в Читтагонг, считая его районом повышенной минной опасности...»
Как сказано выше базовые тральщики «БТ-277» и «БТ-279» прибыли в Читтагонг немного позже, но уже  с 11 мая в составе отряда приступили к боевому тралению.
С их прибытием все тральные силы собрались вместе, и отряд ПМО был разделен на две корабельное тральные группы (КТГ).
     КТГ 1 состояла из 5 рейдовых тральщиков. Группу возглавил начальник штаба дивизиона капитан 3 ранга В.Н. Поздоровкин. Эта тральная группа вела боевое траление на участке траления № 1А в мелководном районе Бенгальского залива. В состав КТГ № 2 вошли все четыре базовых тральщика. Группу возглавил капитан 3 ранга Ермилов С.Т. Задачей этой группы было боевое траление заданного района на участке траления № 2А - морская зона. При необходимости обе группы объединялись и вели совместное траление.
     13 мая над Бенгальским заливом прогремел еще один взрыв. На этот раз мина взорвалась в трале рейдового тральщика «РТ-162» под командованием мичмана Н.А. Нагерняка.
     Обстановка подсказывала, что было бы целесообразным участие в этих действиях и индийских военно-морских сил. В течение мая 1972 г. Министерство иностранных дел нашей страны вело переговоры с индийским правительством об участии индийской стороны в совместной расчистке портов. Для этого контр-адмирал С. П. Зуенко встречался с представителем индийских военно-морских сил и обсуждал этот вопрос. Однако индийская сторона уклонилась от дальнейших переговоров и нашла причины не принимать участие в проводимых мероприятиях, сославшись на изношенность тральщиков и необходимость их ремонта.
      В период траления в целях максимального снижения опасности и сокращения срока работ дивизионным штурманом 118-го дивизиона капитан-лейтенантом Г. И. Мурзаевым и дивизионным минером капитан-лейтенантом И. А. Горшковым был предложен и осуществлен новый тактический прием, позволяющий использовать для траления мелкопоставленных мин в малую воду морские тральщики в паре с рейдовыми. Траление мелкопоставленных мин при резко выраженных приливоотливных течений (до четырех метров) проводилось нашими тральщиками впервые в практике Военно-Морского Флота. В соответствии с планом силы ЭОН-12 в течение года осуществляли разведывательный поиск мин по наиболее используемым маршрутам следования в Читтагонг.
     Для окончательной оценки безопасности плавания институты ВМФ проанализировали и многие другие факторы, которые могли влиять на снижение минной опасности, в частности, влияние специфических гидрологических условий в районе порта Читтагонг на естественную убыль мин. Сильные приливоотливные течения на маршрутах следования в Читтагонг "помогли" нашим морякам.
     Свою задачу решили и обеспечивающие силы. Развернутая 10 июня 1972 г. радионавигационная система "Рым" позволила обеспечить точное обвехование протраленной полосы. В свою очередь при сильном боковом скосе до четырех градусов координирование траления надежнее было проводить методом сплошного обвехования протраленной полосы. Задачи навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения были выполнены. Самоотверженная работа офицеров-гидрографов Горбачева С.Л., Вождаева В.П., Дикарева Ю.А., Атягина Н.Е. помогла в короткий срок открыть вход в порт.
     Экипажи советских тральщиков вели планомерное траление огромной площади перед входом в порт. Им постоянно приходилось преодолевать большие трудности. Низкие берега, отсутствие ориентиров для точного определения места кораблей при тралении, мутная вода, малые глубины, большая засоренность района затонувшими судами и шхунами, многочисленные движущиеся по реке парусные суда - все это тормозило ход работ по разминированию. А главное - наши моряки не имели представления о границах минного заграждения. Тем не менее к 22 августа была выполнена практически половина всех запланированных работ тральных сил. Это позволило расширить подходной фарватер к порту Читтагонг с десяти до тридцати кабельтовых. Кроме того вывод из порта трех крупнотоннажных транспортов, удаление с фарватера «Сонартари» показали всем судовладельцам и дирекции Порт-Треста возможность ввода больших судов в порт для разгрузки, так как основной фарватер был чист. Интенсивный заход судов в порт для разгрузки в мае - июне 1972 г. дал возможность порту в июле работать уже на полную мощность и перерабатывать грузов больше, чем до войны. Ворота жизни Бангладеш - порт Читтагонг, как писали тогда газеты, были открыты.
     Из записной книжки капитана 3 ранга Виктора Павловича Кожурина: «Марево влажного воздуха колышется над Бенгальским заливом. В небе чужие чайки. Продолжаем утюжить коричневые воды. Идти по минному полю - занятие не из приятных. Начинаю привыкать. В машинных отделениях температура 50 - 60 градусов. Одежда липнет к телу. Вода за бортом грязная - ни умыться, ни побриться. Рейдовые тральщики, бросает на волнах, как телегу на ухабах. Работаем, с восхода до заката солнца. Есть и экзотика. В отводные сетки тралов попадают скаты и акулы. Из сеток выковыривают скользкие клубни водяных змей...»
В июле 1972 г. с появлением муссонов траление было временно приостановлено, к этому моменту подходной фарватер был расширен до 3 миль, а общее количество уничтоженных мин с января 1972 г. достигло 24 из них 18 мин уничтожены индийскими тральщиками.
     13 июля 1972 г. группа наших тральщиков возвращалась с боевого траления в Бенгальском заливе. Сигнальщик старшина 2-й статьи С. Пегов доложил командиру корабля, что в десяти кабельтовых терпит бедствие бенгальский парусник. При штормовом ветре и состоянии моря шесть баллов командир принял решение подойти к тонущему паруснику. Наши моряки проявили расторопность и, несмотря на то что парусник на три четверти корпуса оказался погруженным в воду, сумели переправить на борт тральщика пятерых рыбаков, потерявших надежду на спасение. Рыбаки были доставлены в порт. Руководство порта выразило благодарность советским морякам за самоотверженный и благородный поступок.
     В двадцатых числах июля в Бангладеш прибыла советская правительственная делегация для подведения итогов четырехмесячного труда ЭОН. Визит совпал с празднованием Дня ВМФ в последнее воскресение месяца. В ходе визита в  июле 1972 г. СССР и Бангладеш подписали двусторонний протокол о ходе траления, согласно ему очистку от мин Читтагонга  должны были осуществить к концу 1972 г., а контрольное траление до конца 1973 г. 
К 22 августа 1972 г. фарватер был расширен с десяти кабельтов (1 миля) до тридцати кабельтовых (3 мили).
     24 августа 1972 г. в Читтагонг прибыли два морских тральщика пр.254 (по классификации НАТО T43) «МТ-57» (к-3р. Виктор Долгов) и «МТ-750» (к-3р. Юрий Юганов) имевшие бортовые номера 326 и 314, но кто какой не знаю.
     Необходимость усиления тральных сил морскими тральщиками была обоснована следующими возникшими обстоятельствами. По предварительным расчетам, для выполнения задачи траления у двух базовых тральщиков может не хватить технического моторесурса главных двигателей примерно на два месяца траления. На другом базовом тральщике «БТ-279» на скуловой части корпуса начался процесс отслоения стеклопластикового покрытия, что привело к просачиванию в трюм на встречной волне воды через этот дефектный участок корпуса. Отслоение стеклопластикового покрытия корпуса корабля было вызвано, скорее всего, агрессивностью микроорганизмов, обитающих в речной воде. Эти микроорганизмы принесли немало хлопот и судоподъемщикам при использовании ими деревянных пластырей для заделки на поднимаемых объектах пробоин и отверстий различных размеров. Продлить моторесурс главных двигателей тральщиков (а это обычно делается квалифицированным заводским ремонтом) и качественно отремонтировать стеклопластиковое покрытие корпуса тральщика в условиях Экспедиции с техническими возможностями плавучей мастерской пр.304 не представлялось возможным, поэтому эти тральщики с приходом морских тральщиков к боевому тралению стали привлекаться меньше.
     Из морских тральщиков была сформирована КТГ № 3. Группу возглавил командир морского тральщика МТ-750 капитан 3 ранга Ю.К. Юганов.
После выполнения послепоходового ремонта они сделали контрольный выход в район траления с целью ознакомления с условиями работы и проверки тралов МТ-1 и МТ-2. В результате этой проверки было определено, что тяжелый трал МТ-1 со сравнительно малым углублением (12 м) на течении ведет себя неустойчиво, и это явилось определяющим в выборе трала. В работе стали применять трал МТ-2. Углубление трала - расстояние от поверхности воды до активной части буксируемого трала.
     С 5 сентября 1972 г. морские тральщики начали плановое боевое траление района на участке № 3. Прибытие морских тральщиков позволило без ущерба для сроков выполнения боевого траления поднять на стенку рейдовые тральщики для производства на них корпусных работ и ремонта забортной арматуры. Базовому тральщику «БТ-279» с дефектной скулой были ограничены выходы на траление.
     К 21 октября за 5,5 месяца (83 тральных суток) вся акватория площадью около 2000 квадратных миль была обработана тральными силами с применением контактных тралов на два покрытия. Вытралены и уничтожены были 2 мины. Наши моряки свой план перевыполнили, так как самым оптимистическим сроком окончания работ первоначально называли декабрь. Бывшие опасные районы были наконец объявлены открытыми для мореплавания судов с осадкой до восьми метров.
После выполнения плана боевого траления базовые тральщики с командованием дивизиона получили «добро» на недельный отдых в Калькутте (Индия). Офицеры дивизиона были на приеме у командира Калькуттской ВМБ, личный состав группами 3-5 человек осматривали город.
      Вскоре после начала траления на страницах буржуазных газет стали появляться статейки, вроде «Читтагонг - первый плацдарм для русских». В статьях делались прозрачные намеки на то, что советский флот якобы пришел в Бенгальский залив совсем не для судоподъема, а для создания своих военных баз. С целью развенчания подобных измышлений командир экспедиции организовал пресс-конференцию для иностранных журналистов. С этой задачей контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко справился успешно.
     Иностранные корреспонденты убедились, что никаких других целей, кроме помощи молодой республике, советские моряки не преследуют. Корреспондент газеты «Лос-Анджелес таймс» 26 декабря 1972 г. писал: «Тот факт, что русские разрешили все осмотреть, указывает на то, что их действительной целью является скорее установление отношений доброжелательности с бенгальцами, чем обеспечение себе военного плацдарма. Нет никаких признаков подготовки к истинно военному присутствию в Читтагонге - ни одного укрытия для подводных лодок, ни одного огневого сооружения... Советский Союз завоевал симпатии населения благодаря тому, что он всегда стоял на стороне Бангладеш...»
     Но противники СССР выискивали любой повод для дискредитации и очернении деятельности советских моряков участвующих в очистке порта. 13 января 1972 г. появилось сенсационное сообщение в газете «Морнинг Ньюс»: «Судно с грузом цемента столкнулось с подводным объектом недалеко от Читтагонга. 11 января в 07.40 утра судно «Золотой король» под панамским флагом, имея в трюме 8500 тонн цемента для Бангладеш, при входе на фарватер порта Читтагонг из открытого моря столкнулось с каким-то подводным объектом». Как заявлял корреспондент, капитан был опытный, не раз приходил в Читтагонг и на сей раз точно следовал по курсу, рекомендованному на карте. В таком случае, отмечала газета, возникает несколько вопросов. Верны ли утверждения Советской спасательной экспедиции, что подход к порту является безопасным? Капитан убежден, что судно столкнулось с подводной лодкой. Тогда кому принадлежит эта подлодка? Не советской ли экспедиции? В то же время не исключалась возможность, что в этой аварии замешана и какая-либо иностранная держава.
     Заканчивалась эта история статьей, помещенной в газете «Прачгобарта» 19 января под заголовком «База Советского ВМФ в Читтагонге». Помянув о нехватке цемента в стране, автор статьи переходил к выяснению «истинных» причин (целей) пребывания в Читтагонге Советской спасательной экспедиции по подъему судов. В статье говорилось, что, прикрываясь расчисткой порта, ВМФ создал в Читтагонге свою базу. В статье отмечалось, что в различных кругах выдвигаются обвинения против Советского ВМФ в ведении разведывательной деятельности на территории Бангладеш и что именно с этой целью наши корабли оснащены современным оборудованием.
     И хотя в результате расследования проведенного руководством порта было установлено что, несмотря на заверения капитана «Золотого короля», он шел не по фарватеру, было установлен преднамеренный поворот для сокращения пути, точно над затонувшим судном «Театик-Си». Одним словом, вина полностью легла на капитана судна. А для чего он это сделал и по  чьей указке? Это происшествие так и осталось до конца неразгаданным. Однако вину пытались возложить именно на экспедицию.
     В дальнейшем в апреле 1973 г. контр-адмирал С.П.Зуенко  пригласил всех журналистов выйти в море и посмотреть, чем занимаются советские моряки. После пресс-конференции посвященной годовщине работы Экспедиции всех корреспондентов  разместили на борту тральщика «БТ-277» бортовой 738, на котором они первые вышли в море, прошли по реке Карнафули. Диктор по корабельной трансляции на английском языке рассказывал о порте, его истории, об участках работы экспедиции, мимо которых проходили, о спасательных судах, стоящих на участках, о поднятых и выведенных судах, о грузообороте и причалах порта. Прошли место, которое называли «кладбищем кораблей», где черными громадами выделялись поднятые суда и их отдельные части. Своими глазами корреспонденты видели порт, результаты работы советских спасателей. Для нас выход тральщика в море с корреспондентами был очень важен, так как с декабря 1972 г. в местной и западной прессе часто появлялись статьи направленные против Советского Союза и его политики в Индийском океане.
     Свою лепту в положительный образ советских моряков внесли врачи экспедиции. Они сделали свыше 100 хирургических операций местным жителям, несколько из них очень сложные.
     В отличие от западных правительств индийское руководство не показало никакого беспокойства из-за советского военно-морского присутствия в Бангладеш. Часть работы по ведению траления акватории Бенгальского залива советские тральщики выполняли совместно с  индийскими тральщиками. Причем каждая сторона действовала самостоятельно, хотя определенные действия между сторонами координировались. Но когда в прессе в декабре 1972 г. появились сообщения что индийские тральщики в Читтагонге находились под командованием руководителя советского отряда адмирала Зуенко, последовало опровержение со стороны индийского правительства опубликованное 5 января 1973 г. И хотя с мая 1972 г. основное бремя работы легло на плечи советских минеров,  индийские моряки также продолжали выполнять свою часть работы, но  постепенно сокращая свое участие. Их тральщики, работая с середины марта 1972 г. к этому времени уже значительно выработали свой ресурс и, нуждаясь в ремонте, возвращались в Калькутту и Вишакхапатнам.  В октябре 1972 г. индийские  тральщики начали  возвращаться в свои базы. Последний индийский тральщик покинул воды Бангладеш в ноябре 1972 г. 
     Но на завершающем этапе работы, когда успехи советских тральщиков стали очевидными, то к вопросу совместного траления вернулись уже индийские власти. Индийское военно-морское командование в октябре 1972 г. обратилось к командованию Экспедиции о допуске их тральщиков к тральным действиям в составе наших тральных сил. Их просьба была удовлетворена, и к тралению кратковременно привлеклись 2 индийских тральщика, находившиеся в порту Читтагонг, но ничего существенного и положительного в этом достигнуто не было, потому что индийские тральщики не были подготовлены к совместной работе. Не хватало достаточной координации в совместных действиях советских и индийских тральщиков, а работать в отдельном районе индийские тральщики не могли. При совместной работе один из индийских тральщиков привлекался в качестве ведущего при координировании способом «прямой засечки» или следовал концевым в общем тральном строю. Работа индийских тральщиков в учет не принималась. Было очевидно, что командование индийскими тральщиками не было заинтересовано в оказании действенной помощи в тралении, а своей целью ставили ознакомление с работой советских тральщиков.
     В ноябре 1972 г. после завершения траления в Бенгальском заливе покинули Читтагонг два советских морских тральщика пр.254 (по классификации НАТО - Т-43) «МТ-57» (к-3р. Виктор Долгов) и «МТ-750» (к-3р. Юрий Юганов). 
     В дальнейшем до конца 1973 г. экспедиция силами  базовых тральщиков в целях обеспечения гарантии безопасности плавания в этом районе в соответствии с действующими правилами проводила периодическое контрольное траление.
     Разведывательный поиск мин с ноября 1972 г. по апрель 1973 г. осуществлялся «БТ-338» и «БТ-358».
     В апреле 1973 г. тральщики «БТ-338» и «БТ-358» выходили в залив и производили постановку тралов чтобы кинооператор Малик Каюмов имел возможность показать боевые будни наших моряков разминирующих порт Читтагонг, в ходе съемок документального фильма «Золотая Бенгалия».
     5 мая 1973 г. на буксирах ушли в СССР «БТ-338» бортовой номер 730 (к-л. Н.Завадский) и «БТ-279» бортовой 739 (к-л. Е. Миляускас). На «БТ-279» с конца лета 1972 г. на скуловой части корпуса начался процесс отслоения стеклопластикового покрытия,  и ему были ограничены выходы на траление, а на «БТ-338» разорвало блок главного двигателя. При этом произвели рокировки экипажей, выслуживших срочную службу матросов (дембелей) перевели на идущие в Союз корабли, а более молодых по сроку службы на их места на остающихся тральщиках.
     Разведывательный поиск мин с мая 1973 г. по ноябрь 1973 г. «БТ-277» и «БТ-358».
     С ноября 1972 г. по ноябрь 1973 г. рекомендованный курс был протрален 9 раз с заданной периодичностью и с фактической глубиной траления 5-4,6 м. на производство систематического и разведывательного поиска мин было затрачено 25 тральных суток, при этом на рекомендованном курсе мин не обнаружено.
Этот этап работы также был завершен успешно, в результате чего суда и корабли получили возможность плавания во всем районе. 15 марта 1974 г. в торжественной обстановке последние два тральщика «БТ-358» бортовой 731 и «БТ-277» бортовой 738 проводили на Родину, куда они пошли на буксире.
     Всего по индийским данным из предположительно 94 мин установленных пакистанцами было уничтожено 26: 18 мин уничтожены индийскими тральщиками, 2 советскими тральщиками и 6 выброшены на берег.
     За время пребывания в Бангладеш в ходе соревнования звания отличных добились тральщики, где командирами были капитан-лейтенанты В. П. Лебедев, В. Н. Антонов. На тралении отличились капитан 2 ранга Е. Хорошун, капитан-лейтенант Н.Завадский, офицеры  Г. Мурзаев, Р. Насыров, мичман М. Начерняк  и многие другие.
 
 
Розин Александр.
 
 
Участие ВМФ СССР в тралении и судоподъеме в Бангладеш.
 
1  2
 
Часть 2.
Подъем судов.
 
     В составе экспедиции из состава Всесоюзного объединения «Совсудоподъем» Министерства морского флота СССР работали два спасательных судна - «Атлас» Сахалинского и «Изыльметьев» Камчатского отрядов АСПТР. Экипаж «Атласа» под командованием капитана А.А. Знотина участвовал в расчистке порта Читтагонг и на первом этапе проводил работы по поднятию теплохода «Санартари», затонувшего в излучине реки Карнапхули и значительно сужающего подходной фарватер к порту. Экипаж спасателя «Изыльметьев» под руководством капитана В.М. Щербакова проводил работы на реке Пуссур, на рейде порта Чална по водолазному обследованию затонувших здесь четырех крупнотоннажных судов.
     В непростых условиях работали моряки спасательных судов, работа в этих непростых условиях от них требовала высокого мастерства.  В план судоподъема с мая по август 1972 г. были включены большие и малые суда, всего 7 единиц. Выполнение этого плана шло параллельно с работами по разминированию и позволило расширить причальный фронт. Одним из первых крупных плановых объектов был разорванный на две части корпус танкера «Авлос» (Avlos, 11237 брт). Кормовая часть, погрузив в ил рулевое устройство, задрала кверху рваные края разорванного танка. На расстоянии 20-30 метров от нее затонула носовая его часть. Объект блокировал доступ к двум терминалам по приемки нефти. Второй трудный объект - теплоход «Сонартари» (Sonar Tari), водоизмещение около 1100 тонн (по другим данным 461 тонна), лежало на дне реки, посредине фарватера и мешало заходу в порт судов большого водоизмещения. Для выполнения работ было сформировано 5 судоподъемных групп, которые одновременно работали на первоочередных крупных и более мелких объектах. Как правило, в группу входило базовое судно, водолазные станции и такелажники. На крупных объектах «Авлос» и «Сонартари» судоподъемные группы базировались на буксирах-спасателях Минморфлота, как наиболее подготовленных к выполнению сложных работ. Так, СБ «Атлас» (капитан А. Знотин) был поставлен 5 мая на подъем наиболее трудного объекта - теплохода «Сонартари». Приливно-отливные течения в районе затопления этого судна достигали максимальной скорости. Судно лежало на глубине 10 метров, его отсеки были полностью запрессованы илом. Основная роль в его подъеме была отведена судоподъемным понтонам, хотя эта технология в данных условиях была практически неприемлема. Других средств в экспедиции в тот момент просто не было. А применять взрывы для разделки судна на части значило закрыть порт, а это было недопустимо. Особенно трудно шла промывка туннелей под корпусом судна. За сутки водолазы промывали несколько метров, многократно начиная работу с нуля из-за большой заносимости и течения. Проводка одного стропа занимала 6-7 суток, а их надо было завести четыре. Тем не менее к началу августа удалось остропить в средней части судна одну пару 200-тонных понтонов и завести подъемный строп в кормовом подзоре «Сонартари» на гак киллекторного судна «КИЛ-27». Поскольку на подлежащие подъему суда отсутствовала какая-либо техническая документация, расчеты по их подъему производились с большими приближениями. Поэтому первая попытка подъема теплохода «Сонартари» закончилась неудачей и пришлось проводить дополнительные работы по удалению ила из его отсеков. 10 августа судно было поднято, фарватер для захода судов к новым причалам был свободен. Подъем «Сонартари» был для экспедиции делом чести, т.к. в экспедицию из Москвы пришла телеграмма: «В ООН обсуждался вопрос по заявлению представителя США, который утверждал, что русские затягивают подъем теплохода «Сонартари» в силу отсталой техники. Поэтому суда с грузами - помощью народу республики - задерживаются на рейде, так как не могут войти в порт».
     В это же время судоподъемная группа с базовым судном СБ «Капитан Изыльметьев» (капитан В. Щербаков) трудилась на кормовой части танкера «Авлос». Руководил работами капитан 2 ранга Евгений Михайлович Легошин. Кормовая часть танкера была сильно повреждена, имелось много пробоин размером более 1,5 метра, выбиты взрывом двери и иллюминаторы. Прежде чем составить проект подъема, водолазам «на ощупь» пришлось обследовать около 4 тыс. м2 площади корпуса, отмыть от ила и обследовать внутренние помещения кормовой надстройки. Очистка машинного отделения от ила потребовала особых усилий водолазов и инженеров. Главный инженер экспедиции, Молчанов, главный водолазный специалист, Бондаренко, прибывший в командировку из Москвы капитан 2 ранга Н. Бурков трудились над составлением сценария подъема танкера «Авлос».
     Вспоминает Н.И. Бурков: «Основные подготовительные работы велись по герметизации корпуса постановкой десятков пластырей и удаления почти 2 тыс. кубометров ила. В конце июля приступили, наконец к пробной откачке перед генеральным подъемом, сосредоточив десяток водоотливных насосов суммарной производительностью до 2000 м3/час... И вдруг один за другим начали «фонтанировать» деревянные пластыри, установленные на пробоины. Сняли пластырь, осмотрели и ахнули: водяные черви превратили его в решето. Пришлось менять все пластыри на металлические. Наконец кормовая часть на плаву. На достижение минимальной осадки - 6 метров поднятой кормовой части танкера для преодоления бара на входе в реку Карнафули затратили еще неделю, максимально вымывая из нее ил. И только 16 августа объект без происшествий был выведен в северную часть залива на судоразделочный полигон...» Подъем других небольших объектов до конца 1972 г. проводился по такой же технологии.
     Сложность работы привела к тому, что на выполнение работ потребовалось больше времени, чем планировалось. А на фоне первого успеха, когда быстро удалось  вывести три крупнотоннажных судна за несколько дней и освободить сразу три причала темп нынешней работы, казался очень медленным. В мае-июне работы были начаты на нескольких судах, но к июлю были подняты только небольшие корабли, а на танкере «Avlos» работы затянулись.  Кроме того работы в порту Чална намеченные на май все еще не начинались, только 6 мая туда ездил командир экспедиции контр-адмирал Зуенко. Портовые власти выражали недовольство медленной работой, хотя это было не так.
     К Дню Военно-Морского Флота СССР, 30 июля 1972 г., силами экспедиции был расширен фарватер до трех миль, кроме того была протралена прибрежная полоса на восток от фарватера к берегу для безопасного прохода и выхода парусников и судов прибрежного плавания, уничтожено 50 процентов минных заграждений, выведены от причалов 9 поврежденных и затонувших судов, освобождены 7 причалов. Результат согласитесь не маленький.
     Чтобы не быть голословным можно поглядеть на динамику роста производительности порта, которая, несмотря на высказываемое портовыми властями недовольство только росла. В январе 1972 г. в порту принято 12.762 тонн грузов, в феврале - 88.300 тонн, в марте - 86.938 тонн, в апреле - 57.755 тонн, в мае - 361.877 тонн, в июне - 366.993 тонн, а в июле - 417.000 тонн.
     Для разрешения возникших недоразумений в середине июля 1972 г. в Дакку прибыл советский представитель В.А.Сергеев проведший переговоры с министром коммуникаций. В них участвовали советский посол и руководитель ЭОН. Стороны озвучили свои позиции и в результате 21 июля 1972 г. был подписан протокол о действиях сторон. Согласно ему советские тральщики продолжали  траление подходов к порту Читтагонг, настолько быстро как только смогут, но не позже декабря 1973 г.
     По официальным данным администрации Порт-Треста в порту Читтагонг было затоплено более 50 судов (по неофициальным данным их насчитывалось более 100). В официальный список вошло 49 судов, которые условно были разбиты на 3 группы:
- Группа «А» - 10 судов.
- Группа «В» - 6 судов.
- Группа «С» - 33 судна.
     Из этих 49 судов в список судов, предложенных для подъема комиссией экспертов, вошло 14 судов из группы «А» и группы «В». Остальные суда были признаны не мешающими судоходству. Но СССР отказался поднимать два судна «Star Altair» и «Golconda»  которые затонули еще до войны.
     В конечном итоге в межправительственное соглашение от июня 1972 г. вошло 12 судов: 1. т/х «Сонартари» 1100 т.; 2. танкер «Авлос» 22150 т.; 3. танкер «Эссо-Арк» 1500 т.; 4. военный катер 140 т.; 5. вооруженное судно 150 т.; 6. танкер «Махтаб-Джавет 2» 1700 т.; 7. транспорт «Сурма» 14000 т.; 8. т/х «Дулал» 940 т.; 9. буксир «Рашид» 530 т.; 10. военный катер «Джессор» 140 т.; 11. т/х «Рангомати» 80 т.; 12. морской бот Академии 10 т.
     Кроме того договорились для избегания  повторения непонимания действий сторон, периодически организовывать встречи между членами экспедиции и руководством портовых властей. С работой в порту Чална было решено, что советская сторона провела обследование трех затонувших судов, а сами работы по ним будут выполнять власти Бангладеш. (
     8 сентября 1972 г. Бангладеш представил формальный запрос в ООН чтобы очистить канал подхода и порт Чална. 19 сентября ООН отправил запросы в 22  известные фирмыспециализирующиеся на судоподьеме в 15 странах. Ответы были получены от шести фирм. После трех недель анализа и изучения предложений, сопровождаемое переговорами, договор на 8 миллионов долларов был заключен 24 октября с консорциумом спасательных  фирм: Smit Tak International Salvage Co. Ltd. (Роттердам, Голландия), Fukada Salvage Company (Япония), Ulrich Harms Gmbh and Co. (ФРГ) и Michael J, Batty ana Associates Ltd. (Сингапур). Координацию их действий осуществлял специальный консультант ООН американец Willard F. Searle Jr. Передовые группы инженеров от консорциума прибыли в Бангладеш 26 октября 1972 г. В начале ноября они начали работу. Одно судно маленький танкер «Shaptadinga» было поднято, а пять судов были взорваны под водой и поднимались по частям, при этом часть крупных кусков этих кораблей так и оставались лежать на дне. Для этого в Чалну прибыли тяжелые плавучие краны, 15 января 1973 г. японский «Nippon-Go», 16 января голландский «Taklift One», а в середине марта немецкий «Magnus JV». В глазах советских специалистов такая работа выглядела просто халтурой, поскольку впоследствии любое пришедшее в Чалну судно не могло бы встать на якорь в нужном ему месте. 
     Контр-адмирал Сергей Петрович Зуенко вспоминал: «...В феврале 1973 года я летал на самолете вместе с комиссией ООН в порт Чална, где работал международный консорциум по расчистке его акватории от затонувших судов. В консорциум входили четыре известные судоподъемные фирмы, а курировал работы представитель ООН капитан Серл - главный эксперт по морскому оборудованию, судоподъему и водолазным работам. Он давно проявлял живой интерес к работе нашей экспедиции. После нашего личного знакомства в Дакке он признался, что предрекал неудачу нашей экспедиции. И крайне удивлен результатами её работы за первый год на отсталой «допотопной» технике. По его предложению я и отправился в Чалну. По прибытии в порт мы перешли на плавучий кран и мне подробно рассказали о методах работы консорциума по судоподъему. Эта информация была крайне полезной, особенно накануне прибытия плавкранов в нашу экспедицию. Направленными подводными взрывами большой мощности суда разбивают на части, которые потом поднимают плавкранами. На японском плавкране мне показали, как якорь-цепью «дорезают» после взрывов отдельную секцию затонувшего судна. Однако не всё в методах работы консорциума в Чалне было для нас приемлемым. В Читтагонге нельзя было производить взрывы большой мощности из-за близости портовых сооружений и коммуникаций. Да и работал консорциум не совсем «чисто», оставляя в слое ила неподнятые куски конструкций, которые впоследствии при расчистке и углублении судоходных путей станут подводными препятствиями. Это подтвердил и капитан Серл. Он познакомил меня и с контрактом консорциума с ООН: на $10 миллионов в счет помощи Республике Бангладеш. При этом он удивленно меня спросил: - Мы узнали, господин адмирал, что Вы производите все работы безвозмездно. Неужели Вы такие богатые? Мы за работу получим 10 миллионов долларов. Этот вопрос для меня не был слишком сложным. Я по-простому объяснил ему, что это - безвозмездная помощь народу, попавшему в беду.»
В ходе работы погиб немецкий водолаз Frank Kupcic. Советская сторона не отказывала консорциуму в помощи. Так в апреле 1973 г. советский вертолет прилетел в Чалну чтобы эвакуировать травмированного члена команды «Taklift One». Операция завершилась 9 мая 1973 г.
     Работа экспедиции постоянно находилась в центре внимания руководства флотом и политорганов. Они рекомендовали командованию экспедиции шире использовать социалистическое соревнование, принцип морального поощрения. И действительно, соревнование охватило все подразделения. Среди водолазов развернулось движение за достижение 1000 часов работы под водой. Пример в этом показывали мичманы Иван Павлович Пасечник, В.В.Сотников. Кроме того в июне 1972 г. состоялось собрание партийного актива о повышении активности коммунистов, улучшении деятельности партийных организаций, усилении их влияния на выполнение задач боевого траления и судоподъема. Собрание наметило меры по улучшению всей работы.
     Корабельный состав отряда менялся, в октябре 1972 г. он пополнился  плавмастерской «ПМ-156» (капитан 3 ранга Аркадий Матеров), сменившей там «ПМ-40». Она была только что построена в Польше и совершала переход с Балтики на ТОФ. Но по приказу Главкома её свернули с пути и завернули в Бангладеш для участия в расчистке порта Читтагонг. На 20 месяцев плавбаза стала домом для всей экспедиции. «ПМ-156» имела две просторные столовые с отличным оборудованием, прачечные, две пекарни, два камбуза, складские помещения для вещевого и других видов довольствия, рефрижераторные для продовольствия. И, главное, она имела несколько хорошо оборудованных ремонтных цехов. На плавмастерской работала система кондиционирования, без которой работа в тропиках была бы просто невозможной. Всю эту массу помещений и цехов обслуживали матросы, старшины, мичманы и офицеры. Ведь «ПМ-156» строилась изначально для ремонта одновременно трех подводных лодок в удаленных районах морей и океанов. Экипаж плавмастерской за весь период экспедиции не сорвал не только ни одного бытового или ремонтного задания, но и активно участвовал в подготовке судоподъема, направляя прямо на объекты подвижные бригады для изготовления спецконструкций и пластырей. Плавмастерская была незаменима в подобных экспедициях. Поэтому впоследствии, после завершения своей миссии в Бангладеш, она отправилась в новый поход для участия в обеспечении кораблей, разминирующих Суэцкий канал.
     В ноябре 1972 г. на артиллерийском крейсере «Адмирал Сенявин» из Владивостока было доставлено молодое пополнение в количестве 96 человек для прохождения дальнейшей службы на «ПМ-156», тральщиках и других судах, входящих в состав ЭОН. В Андаманском море их с крейсера забрало судно «КИЛ-27» и буксир, и через трое суток доставило в порт Читтагонг.
В конце 1972 г. после подъёма очередного судна «КИЛ-27» с представителями командования ЭОН ходил с дружеским визитом в индийский порт Калькутта. Там для экспедиции производилась закупка продовольствия и других необходимы товаров. Экипажу был организован отдых и свободных сход с судна. Посещали зоопарк, парки, рынки и т.д. Население встречало русских хорошо.
     В  апреле 1973 г. подняли танкер «Махтаб Джавед-2». Поднятое судно надо было отвести на береговую отмель. Первым шел буксировщик «Изыльметьев», за ним «Атлас», дальше килектор - судно вспомогательного флота, которое подняло корму перевернутого «Джаведа» и держало на плаву. Замыкал цепочку морской буксир, удерживающий нос танкера. «Атласу» необходимо было подойти вплотную к берегу, насколько позволяла осадка. Это дало бы возможность развернуть килектор с «Джаведом» на береговую отмель. Но впереди, недалеко от района выброски танкера, выступал пирс. Создавалась опасность: подойдя близко к берегу «Атлас» мог не успеть вывернуться, не успеть срезать угол между берегом и пирсом. Чтобы совершить этот маневр, капитан «Атласа» А.А. Знотиннакануне выходил на мотоботе, промерял глубины у берега и теперь знал: пройти можно, только надо точно рассчитать свои действия... Штурман стоит на эхолоте. Глубины под судном все меньше и меньше. Не доходя пирса на длину своего корпуса, резко переложили руль .лево на борт. Корма «Атласа» сразу же пошла к берегу. Поняв, что сейчас «Атлас» может зацепить винтом береговую отмель, резко переложили руль право на борт. «Атлас» начал выравниваться, и, когда встал параллельно берегу, переложили руль прямо, и судно проскочило буквально в полуметре от угла пирса.   
     О том, насколько тяжел был труд членов экспедиции, особенно водолазов, говорит хотя бы такой факт: всякий раз, когда люди выходили из реки и снимали комбинезоны, внутри у них было слишком много воды. Комбинезоны тщательно проверяли, но никаких порывов не обнаруживалось. В то же время каждого водолаза перед спуском под воду в обязательном порядке осматривали 11 врачей различных профилей и всегда взвешивали врачи-физиологи - как при спуске под воду, так и при выходе из-под воды. Так и выяснили, что в комбинезонах скапливалась не речная вода, а человеческий пот. Каждый водолаз за один спуск в реку терял около двух килограммов веса. Это и понятно - температура воды в Карнапхули ниже 33 градусов по Цельсию не опускалась.
     После недели работы каждого водолаза отправляли восстанавливать силы в пансионат-профилакторий экспедиции. Однако в профилактории отдыхали только водолазы, все остальные участники ЭОН до конца 1972 г. трудились круглосуточно и ежедневно, лишь в 1973 г. для наших ребят установили один выходной. А ведь им тоже приходилось несладко. Например, в цехах плавмастерской, где моряки изготавливали болты для пластырей и прочие приспособления, температура днем доходила до 60 градусов. Люди буквально истекали потом, работая в одних плавках.
     К сожалению, не обошлось без потерь. 13 июля 1973 г. вследствие нарушения техники безопасности погиб сварщик, старший матрос Юрий Викторович Редькин, старший машинист-трюмныйплавмастерской «ПМ-156». Он раздетый до пояса, взял в руки электродержатель, и его ударило током. Электроработы полагалось выполнять в резиновом фартуке и рукавицах. Командование не стало акцентировать внимание на обстоятельствах гибели парня, а вызвало из СССР его родителей - Редькина Виктора Андреевича и Валентину Ильиничну, организовало церемонию прощания с отданием всех воинских почестей. Родителям Редькина было передано письмо от министра коммуникаций Бангладеш М. Мансура Али:
     «Многоуважаемые госпожа Валентина и господин Виктор!
     У нас нет слов выразить свое соболезнование по поводу потери вашего дорого сына. Его молодая жизнь оборвалась в начале большого жизненного пути. Однако ценность жизни не определяется ее продолжительностью. Показателем ценности жизни человека являются его славные дела. Поэтому, вне всяких сомнений, добрая и светлая память, которую оставил о себе ваш сын, будет вечно жить в сердцах его соотечественников, народа Бангладеш и особенно рабочих и служащих Читтагонгского Порт-Треста. Хочу надеяться, что это хоть в какой-то мере облегчит ваши страдания в связи с такой утратой.
Всегда Ваш, М. Мансур Али, Министр Коммуникаций Правительства Народной Республики Бангладеш.»
     Он был похоронен здесь же, в Читтагонге на мысе Патенга. Сейчас место его захоронения носит название "стрелка Редькина" и находится на территории военно-морской академии, курсанты которой следят за его состоянием. В 1984 г. над могилой Ю.В. Редькина был поставлен обелиск. Ежегодно в день рождения матроса, 18 декабря, на стрелке Редькина проходит торжественная церемония возложения венков на могилу матроса, в которой принимают участие представители Генерального консульства России в Читтагонге, руководства академии, городской администрации. Могилу регулярно посещают высшие должностные лица Бангладеш, российские граждане, отдавая должное памяти.  
     В мае 1973 г. отработав год в Петропавловск-Камчатский вернулось «КИЛ-27», судно стало в навигационный ремонт, экипаж стал отгуливать отпуска и отгулы.
В результате работ, выполненных нами в 1972-1973 г. в порту Читтагонг, было освобождено для нормальной эксплуатации 12 причалов; выведено на разделку 3 поврежденных крупнотоннажных транспорта общим водоизмещением около 50 тыс. тонн; у причалов и на акватории порта подняты и убраны из судоходной части 12 судов (в том числе греческий танкер «Авлос» (Avlos, 11237 брт), «Сонартари» (Sonar Tari), теплоход «Дулал», портовый буксир «Рашид»), кроме того, сверх плана поднят один военный катер водоизмещением 150 тонн и одна баржа, затонувшая в декабре 1973 г.; переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления 2 судна; переданы для разделки на металлолом суда с общим выходом металла около 20 тыс. тонн. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных нами судов составил около 90 тыс. тонн.  Заслуживает внимания подъем военного судна, сторожевого катера P-141 «Джессур» («Jessore»), затонувшего 11 декабря 1971 г. от атак индийской  авиации и закрывшего подход к одному из причалов. Руководил подъемом старший лейтенант Н. Колосков. Объект водоизмещением всего 143 тонн  потребовал 50 дней усиленной работы, т.к. предварительная попытка подъема судна местными портовыми специалистами серьезно повредила его, порезав стропами. Прежде чем поднять судно мягкими понтонами, пришлось водолазам экспедиции очистить его от ила и извлечь из помещений боезапас. Тем не менее усилия того стояли. Поднятый советскими моряками катер «Jessore», был отремонтирован и до сих пор находится в составе ВМС Бангладеш как патрульный катер «Bishkali».
 
Суда намеченные к подъему по мартовскому соглашению 1972 г. и его выполнение.
Наименование
Тип
Тоннаж
Начало
Завершение
1
Anisbaksh
грузовое
6273
17.04.1972
23.04.1972
2
Karanphuli
грузовое
6876
17.04.1972
25.04.1972
3
Al Abbas
грузовое
6087
17.04.1972
27.04.1972
4
Судно морской академии
 
неизвестно
Май 1972
20.05.1972
5
Jessore
СКА
143 тонны
Май 1972
23.06.1972
6
Патрульный катер
 
52 тонны
Июнь 1972
23.06.1972
7
Патрульный катер
 
52 тонны
Июнь 1972
30.06.1972
8
Rangamati
баржа
неизвестно
Июнь 1972
11.07.1972
9
Sonar Tari
грузовое
461
Май 1972
15.08.1972
10
Rashid
буксир
неизвестно
Август 1972
22.10.1972
11
Esso Ark
прибрежный танкер
899
Август 1972
22.02.1973
12
Avlos
танкер
11237
Май 1972
30.03.1973
13
Mahtab Javed II
прибрежный танкер
771
Декабрь 1972
07.04.1973
14
Dulal
грузовое
360
Апрель 1973
01.09.1973
15
Surma
грузовое
5890
Март 1973
27.12.1973
16
Star Altair
грузовое
6140
 
 
17
Golconda
грузовое
5316
 
 
 
      Не менее важным итогом нашей работы стала зародившаяся дружба с народом Бангладеш, коллегами - моряками, докерами. Капитан порта Камал в те же дни говорил: «Спасательные работы проходят в очень сложной обстановке, которую встретили здесь, в Читтагонге, советские моряки, сменив свой северный климат на тропический. Мы опытные моряки, и то нам в этих условиях бывает трудно. И все-таки я приятно удивлен, как дружно они работают, все, от адмирала до матроса. Я много плавал, многое видел, но такого еще не видал. Советские моряки - хорошие друзья. У нас с  ними сложились прекрасные отношения. Они творят здесь чудеса. Годы стали месяцами. По мнению многих специалистов, на восстановление порта требовались годы. Разве это не чудо? Если бы меня спросили, какая самая популярная страна в Читтагонге, я бы ответил - Советский Союз».
      Кроме вышеуказанного, экспедицией были сделаны отдельные работы для Читтагонгского Порт-Треста: тушение большого пожара на воде; съемка с мели греческого судна "Клавдия", имевшего на борту 11 тыс. тонн железнодорожных рельсов для восстановления железнодорожного хозяйства; оборудование буями судоходного фарватера, резка 90 погонных метров железной ограды под водой в Кхулне для ввода в строй электростанции; разного рода консультации по спасательным работам в порту и на реках Бангладеш, по отправке судов на ремонт за пределы государства и многое другое. Выполнение экспедицией работ по безвозмездной помощи Бангладеш полностью восстановило внешние морские связи и позволило значительно превзойти довоенный уровень грузооборота порта.
     В 1973 г. порт получил возможность отправить единственную землечерпалку в ремонт за границу.  Директор порта с главным инженером прибыли в экспедицию и убедительно просили оказать помощь в подготовке судна к ремонту и к переходу в Сингапур. На эту работу требовалось много дней, надо было выделить несколько опытных инженеров-механиков, боцманов, такелажников, одного капитана судна и переводчиков. А ведь у нас каждый человек на учете, людей в обрез! Но просьба друзей для нас была законом, и работа на борту землечерпалки закипела. Несколько суток обследовали землечерпалку, составили ремонтные ведомости, перевели их на английский язык и вручили Голаму Кибрия. Всё рассказали и показали, как готовить судно к переходу в Сингапур. Указали сроки и что необходимо было сделать. Помогли и мелким ремонтом. Провели несколько учений с вновь укомплектованным экипажем по борьбе за живучесть. Землечерпалка благополучно прибыла в Сингапур.
     В конце лета 1973 г. «КИЛ-27» поставили задачу готовиться в экспедицию. Судно «КИЛ-21», при подъёме затонувшего судна повредил линию валов. Командованием флота было принято решение о его замене «КИЛ-27». В сентябре 1973 г. судно убыло обратно в Бангладеш, капитаном был назначен Морозов Александр Филиппович так как Богданов В.А. был в отпуске. Начали заниматься теми же работами, что и раньше. Выше по реке был рыбный порт. Там помощь в его обустройстве и налаживании полноценной работы оказывали японские представители с использованием плавучего крана и понтонов. Через месяц, японский плавучий кран утонул. Японская сторона обратилась за помощью к командованию ЭОН и «КИЛ-27» направили для подъёма в рыбный порт. Задача была успешно выполнена, экипаж судна получил благодарность от японского представительства и судно приступило к своей работе.
     В октябре и ноябре 1973 г. в Читтагонг прибыли 2 сверхмощных 800 тонных плавучих подъемных крана типа «Магнус III», построенных по заказу советского Всесоюзного объединения «Судоимпорт» для Дальневосточной экспедиции в Гамбурге  - «Судоподъем-1» и «Судоподъем-2». Их доставка к месту работ сама по себе была не легка, ведь Суэцкий канал был закрыт, и переход осуществляли вокруг Африки. «Судоподьем-1» в сентябре привели с Балтики балтийское спасательное судно «Капитан Федотов» (Б.Волков) и черноморский буксировщик «Героический», причем рейсовое задание было выполнено с опережением на 11 суток. Второй кран «Судоподьем-2» был приведен в ноябре черноморским ледоколом «Иван Москвитин» (Ю.Богун). Их появление в Читтагонге развеяло серьезные последние опасения участников экспедиции, это были самые мощные плавучие краны, которыми располагал наш торговый флот на тот момент. Теперь части транспортов  весом до 800 т, а также прочие суда и их обломки поднимали на берег легко - скорость работ на отдельных объектах возросла в 8-10 раз.
 
На заключительном этапе.
 
     К концу 1973 г. советская сторона выполнила все взятые на себя обязательства по соглашению. Однако по просьбе бангладешской стороны сотрудничество было продолжено. 13 декабря 1973 г. в Дакку прибыла группа советских представителей, чтобы договорится о подписании нового соглашения. После недели детальных переговоров 20 декабря соглашение было подписано. По нему экспедиционные силы должны были до 31 мая поднять еще шесть затонувших судов - одну  баржу, четыре лихтера и одно прибрежное судно, кроме того поднять из двух барж «Бэтти» 1900 тонн листового железа; оказать помощь в разделке парохода «Сурма» на металлолом; с 1 февраля по 30 июня подготовить 44 местных специалиста для будущей спасательной службы Бангладеш; подготовить и передать в июне три судна (ДКА и два водолазных бота), спасательную технику и имущество согласно специальному перечню. Все работы завершить к 30 июня 1974 г.
     Несколько судов, которые предстояло поднять плавкранами в 1974 г., затонули задолго до войны и глубоко ушли в грунт. Так, при подъеме судна «Джалдака» водоизмещением 800 тонн после водолазного «ощупывания» было установлено, что оно на половину корпуса погрузилось в ил. Подъемный вес его, учитывая 15-летнее лежание под водой и заиленность по расчетам составляла в пределах 1300 тонн. Глубина в месте работы составляла 8-10 метров. Обычный способ подъема, который применяли ранее, сочли нецелесообразным. Для размыва ила на три дня был поставлен буксир, который, работая винтом в специальной насадке на малой воде, мощной струей размыл ил вокруг судна. Учитывая, что толщина корпуса не превышала 5-6 мм и корпус был клепаный, применили метод поэтапного взрыва в различных частях судна. На это ушло двое суток. Затем подвели 52-мм (по другим данным 65-мм) строп и разрезали корпус на три части за одни сутки. После этого захватами поднимали куски весом по 100-110 тонн. Участники этих событий отмечают, что темпы работ, проведенных экспедицией в 1974 г., по сравнению с 1972-1973 гг. значительно увеличились. Это объясняется тем, что личный состав накопил значительный опыт, прошел акклиматизацию. Кроме того, кардинальное уменьшение срока работ было достигнуто за счет внедрения предложений по рационализаторской работе, развернутой на всех участках.    Так, подъем судна «Джалдака», который выполняли участок крана «СП-1», где капитаном был Г. Николаев, морской водолазный бот «ВМ-74» (командир мичман И. Семенов) и пожарно-дегазационный катер «ПДК-44» (командир старший лейтенант В. Артеменко), был осуществлен всего за двенадцать суток вместо восьмидесяти запланированных. Рационализация и экономия времени дала нам возможность бросить основные силы на разделку парохода «Сурма» водоизмещением 5890 брт, имевшего чистый вес железа около 6000 тонн, а учитывая заиленность, вес всего корпуса доходил до 9000 тонн. Часть сил и средств выделили на подъем двух барж «Бэтти».
     Интересная и несколько забавная история этих барж. Рассказывает офицер связи экспедиции старший лейтенант Ковалев Валентин: «Баржи принадлежали английской спасательной компании «Селко», базирующейся в Сингапуре. Это одна из трех компаний, специализирующихся по подъему судов, которые трубили по всему миру, что советские спасатели ничего не сумеют сделать в Читтагонге. Они откровенно вымогали право на расчистку, но за наличные денежки. «Селко» даже послала в Читтагонг две своих баржи, нагрузив их (чтобы продемонстрировать их «добрую волю») рифленым железом. А дальше произошел конфуз. Баржи были пришвартованы неподалеку от наших судов. Мы предупредили капитанов этих барж, что стоять в выбранном ими месте опасно; рядом были затонувшие суда. Но они игнорировали наше предупреждение и продолжали интересоваться «русской военной базой». Налетевший через два дня ураган утопил обе баржи».
     В трюмах двух океанских барж «Бэтти» было около 1800-1900 тонн дефицитного японского кровельного железа, крайне нужного для восстановления республики. Они затонули в июле 1972 г. во время очередного торнадо на глазах у всего порта и принадлежали консорциуму в Чалне. Главной трудностью оказалась разгрузка пакетов железа весом до 1,5 - 2 тонн. С 1 по 10 января 1974 г. специалисты искали метод подъема пакетов железа. Вес каждого доходил до 1,5 тонны. В сутки мы поднимали по 7-8 пакетов, используя для этого ежесуточные четыре "стоп-воды". Произведенные расчеты показали что на подъем всего железа, которого было на двух баржах около 1900 тонн, потребуется восемь месяцев. Таким временем экспедиция не располагала. Выручило предложение Ю.К. Сенатского: в качестве «спуско-подъемного устройства» использовалась 12-метровая труба диаметром 1,5 метра, которую поставили внутрь баржи и закрепили. Труба ограждала водолаза при спуске и подъеме в трюм баржи от быстрого течения. За сутки стали извлекать до 35 пакетов, и работы по разгрузке были завершены за два месяца. Сами баржи были вскоре подняты с помощью плавкранов и поставлены на плав. Стоимость поднятого кровельного железа, переданного республике, оценивалась в три миллиона долларов.
Последней работой спасательного судна «Атлас»  был подъем  сухогрузного парохода «Сурма», затонувшего на глубине 35 метров. Подход к причалам порта им был затруднен и опасен. Водолазное обследование показало, что это большое судно лежит на правом борту, сильно повреждено взрывом и восстановлению  не подлежит. Командованию экспедиции, чтобы уложиться в сроки, пришлось пойти на коренную переделку ранее созданной организации на объекте. Во главе разделки был поставлен строевой офицер - флагманский штурман капитан 2 ранга А. И. Еренков. Прежде он вообще не занимался судоподъемом. Волевой, настойчивый, имеющий опыт работы с людьми, он обладал качествами отличного организатора-воспитателя. На два участка разделки были поставлены капитаны судов Министерства морского флота А. Я. Кожухов и В. М. Щербаков, а трех инженеров отдали им в подчинение и для контроля. Был отменен старый неперспективный план разделки. Внедрили новую технологию, гораздо более прогрессивную и дающую уверенность в окончании работ в установленные сроки. Первоначальный проект разделки корпуса длиной 138 метров, шириной 17,6 метра складывался из взрывов и подводной резки. Руководство экспедиции принимает решение: поднять его по частям, предварительно разделав на крупногабаритные секции весом до четырехсот тонн. Подъем секций произведут новые мощные плавкраны  «Судоподъем-1» и «Судоподъем-2». Прежде чем приступить к разделке судна на секции, была проделана большая подготовительная работа. Водолазы заделали около ста пробоин, завели стропы, которые соединили с системой гиней. С помощью гиней обоих кранов поддутый корпус «Сурмы» был подтянут ближе к берегу, на меньшую глубину, более удобную для работы под водой. Накануне 1974 г. все подготовительные работы были выполнены. С первых дней нового года начались работы по разделке корпуса. Первоначальный метод предусматривал: разделку левого борта и днища производить электрокислородной резкой, правый борт, на котором лежит судно, разделать взрывами. Пребывание под водой, производительность водолазов при электрокислородной резке повышались изо дня в день. Под воду идут опытные водолазы В.М.Гурских, Н.К.Доманицкий, В.К.Коноплянко, Г.С.Суденко. Преодолевая течение, спускаются они к месту работ. Резка ведется внутри корпуса, где течение намного слабее. Продолжительность спуска составляет два-три часа вместо тридцати-сорока минут, когда водолазы работали только по стропам. Клепаный корпус, толстый металл, работа на ощупь - все это позволяло за один спуск прорезать всего около одного метра корпуса. Но уже через месяц производительность увеличивается в полтора-два раза, при этом расход кислорода; и электродов остается прежним. Работа водолазов шла круглосуточно. Заканчивали ее в ночную смену водолазы-резчики, и под воду шли водолазы-взрывники. Отлично работали взрывмастера - водолазы Балтийского АСПТР Г.Н.Груздев, П.Л.Балючус, Р.Э.Орула, О.В.Циковый. Две секции в январе были отрезаны таким способом за 21 день при круглосуточной работе по сменам.
На соседнем участке, где на корпусе «Сурмы» работали водолазы Владивостокского АСПТР, старшина В.И.Соломатин освоил новый метод резки корпуса якорными цепями с использованием якорных цепей английских линкоров. Скорость разделки возрасла в десятки раз. Этот метод успешно осваивается и водолазами «Атласа». Накануне Дня Победы водолазы и весь экипаж «Атласа» на месяц раньше намеченного срока рапортовали об окончании работ на своем объекте. На берег подняли около двух тысяч тонн металлолома. 
     21 мая 1974 г. под громовое «Ура!» экипаж плавкрана «Судоподьем-1» поднял на берег последнюю из 16 - 300 тонных секций теплохода «Сурму». Это было последнее судно, мешавшее нормальной работе порта. На этом советская спасательная экспедиция закончила судоподъемные работы по расчистке порта Читтагонг. Таким образом, взятые Советским Союзом обязательства экспедиция выполнила полностью и в срок.
     За 26 месяцев работ экспедицией поднято 26 затонувших судов суммарным водоизмещением около 100 тысяч тонн. При чем были подняты даже суда, затонувшие более пятидесяти и ста лет назад и те суда, которые тонули в период нашего пребывания в Бангладеш с марта 1972 г. по май 1974 г. Из всех поднятых судов 7 единиц были пригодны для восстановления. В результате расчистки порта от затонувших судов освободились для нормальной эксплуатации 12 причалов. Поднятые и выставленные на берег суда бенгальцы порезали на мартеновский габарит и продали японцам за 10 млн. долларов.
     Силами ЭОН с 1 февраля по 25 июня 1974 г. были подготовлены и местные специалисты аварийно-спасательной службы в количестве 44 человек. Из имущества и судов подготовлено и передано в качестве дара бангладешской стороне два рейдовых водолазных бота, один десантный катер, восемь судоподъемных понтонов, семь мотонасосов и электронасосов, четыре комплекса водолазного снаряжения и другое водолазное и судоподъемное имущество.
     Правительство Народной Республики Бангладеш дало высокую оценку деятельности советских моряков. Премьер-министр Маджибур Рахман сказал: «Я горячо благодарю всех членов советской экспедиции за проделанную работу. Не приди советские моряки на помощь, наша молодая республика оказалась бы в чрезвычайно трудном положении. Благодарю всех моряков за огромную работу по восстановлению порта Читтагонг, которая велась, несмотря на сложные климатические и бытовые условия. Я уверен, что ваш труд послужит дальнейшему расширению дружбы и сотрудничества между нашими странами».
     За время пребывания в Народной Республике Бангладеш отличились базовый тральщик «БТ-358» бортовой номер 731 (командир капитан-лейтенант В. Н. Антонов), морской водолазный бот «ВМ-74» (командир мичман И. С. Семенов), пожарно-дегазационный катер «ПДК-44» (командир старший лейтенант В. Н. Артеменко), десантные катера «ДКА-760» и «ДКА-787» (командиры катеров главный старшина Гараев Ильдар Тагирович и главный старшина С. В. Шушеин), танкер «Россошь» (капитан Н. М. Бублик). Более 45 тыс. часов провели в стремительной, насыщенной илом воде водолазы В. Великанов, В. Медяный, Геннадий Иванович Парфенов, И.П. Пасечник, В. Сотников и другие.
     23 мая 1974 г. торжественно проводили судно «КИЛ-27», которое отличилось в подьеме пакетов железа с барж «Бэтти». Была произведена расстановка кранов, судов у причалов для подготовки их к переходу на Родину.
     11 июня из порта вышла «ПМ-156», но ей вместо дома предстоял путь в Египет на разминирование Суэцкого залива.  
     12 июня в 16.30  теплоход «Хабаровск» с основным составом 12-й ЭОН ВМФ СССР отбыл из Читтагонга во Владивосток, старшим на борту начальник штаба экспедиции Борис Михайлович Стефановский.
     Спустя 13 дней - 25 июня на самолете улетели немногочисленные оставшиеся члены экспедиции, во главе с командиром ЭОН-12 Сергеем Павловичем Зуенко.
В июле из Читтагонга вышел караван состоящий из трех спасательных судов - дальневосточного «Диомид», сахалинского «Атлас» и камчатского «Изыльметьев», они вели оба плавучих крана «Судоподьем 1» и «Судоподьем 2» которые перебазировались в европейскую часть СССР. В Коломбо (Шри-Ланка) экипаж «Атласа» передал дальнейшую эстафету проводки плавкранов морякам черноморского ледокола «Владимир Русанов», а сам отправился домой после 27 месяцев отсутствия там. Спасатель «Изыльметьев» довел караван до мыса Доброй Надежды и оттуда повернул на обратный путь, а «Диомид» и «Владимир Русанов» повели плавкраны дальше.  
     Новообразованная республика еще не имела своих наград, поэтому для командира 12-й Экспедиции особого назначения бенгальские умельцы отчеканили медаль из чистого золота, для офицеров - из серебра, а всем матросам, старшинам и мичманам вручили награды, отлитые из переплавленных бронзовых винтов «Сурмы».
Родина тоже отметила работу своих граждан орденами и медалями, но уже соразмерно личным заслугам. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении задания Советского правительства, к концу 1973 г. 44 военнослужащих, рабочих и служащих награждены орденами и медалями СССР.
     Награждение проходило в три этапа. На первом - в 1972 г. - были награждены орденами руководство Экспедиции (контр-адмирал С.П. Зуенко, капитаны 1 ранга С.Н. Кокоткин и Б.М. Стефановский) и тремя медалями рядовой личный состав. В 1973 г. после завершения траления Бенгальского залива и окончания судоподъемных работ первого этапа количество наград увеличилось более чем в три раза - до двадцати. При этом награды получили непосредственные участники траления и судоподъема. В 1974 г. после окончания работ Экспедиции правительственные награды получила третья группа. На этот раз в числе награжденных оказались как участники судоподъемных работ, так и работники центрального аппарата АСС ВМФ и сотрудники 40 ГНИИ МО, прибывавшие в командировки и оказывавшие помощь инженерному составу Экспедиции непосредственно на объектах.
      Кроме упомянутых были награждены капитан 2 ранга В.А. Молчанов, капитан 3 ранга В. Частухин, мичман И. Семенов, старшины 1 статьи Н. Денисов и Николай Трубников, лейтенант Г. Васильев, старшина 3 статьи В. Степанов, мичман И.П. Пасечник, А.Знотин, В.Бондаренко и так далее.
     Более ста человек были поощрены приказом Главнокомандующего ВМФ, многим присвоили досрочные звания, а с некоторых офицеров (в том числе и В. Овчинникова) сняли ранее наложенные взыскания. Им были объявлены выговоры за то, что не уложились в срок с подъемом греческого танкера «Авлос».
     В 2005 г. в газете «Военно-промышленный курьер» № 27 (94) 27 июля 2005 г., в статье «Миссия в тропиках» посвященной ЭОН-12 в Бангладеш журналист Вадим Удманцев писал: «Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких, зато за каждый день пребывания в экспедиции им платили неплохие по советским меркам деньги: матросам - по 60 фунтов стерлингов в месяц, офицерам до 200. Кроме того, раз в течение года всем морякам, невзирая на звания, предоставлялись двухнедельные отпуска. Тропическая природа по-своему "наградила" членов экспедиции - у большинства из них к концу командировки, видимо из-за местной воды, выпали зубы.» Написанное почти все не соответствует действительности, по крайней мере для рядового состава.
     Служивший на базовых тральщиках в Бангладеш с декабря 1972 г. на «БТ-338» старшим рулевым-сигнальщиком, а после его ухода в СССР на «БТ-277» старшим боцманом и комсоргом корабля Анатолий Иосифович Караник рассказывал: «…о нашей оплате в фунтах стерлингах. Так это не правда. Простой матрос получал 4 сертификата 1к5, то есть в то время 20 рублей. Офицеры до кап-3, 100 сертификатов и плюс в Союзе оклад. Кроме этого нам при тралении за вредность платили 2 копейки в час. То есть наша жизнь правительством оценивалась в 2 копейки. Но мы их не получили, потому что мы ушли во Владивосток, а наши документы в Москву. Даже жетоны за Дальний поход получили только мы осенники которые уходили на дембель в 1974 году, ну и конечно кто был младше нас .А вообще зарплату в Бангладеш мы получали в такках по курсу который менялся каждый месяц.»
     О «двухнедельных отпусках» из Бангладеш в СССР это и вовсе из разряда фантастики.
     Участники экспедиции попали в перечень государств, городов, территорий и периодов ведения боевых действий с участием граждан Российской Федерации - «Боевые  действия  в  Бангладеш: 1972 - 1973 годы  (для личного  состава  кораблей и вспомогательных судов  Военно-Морского Флота СССР)» в Федеральном законе от 12 января 1995 г. N 5-ФЗ "О ветеранах" (опубликован 25 января 1995г., принят Государственной Думой 16 декабря 1994 года) что дает им возможность считаться участниками боевых действий, если они это смогут доказать.
 
Помощь в строительстве новой страны.
 
     Помимо открытия портов страны, СССР оказал неоценимую помощь Бангладеш и в становлении его торгового и рыболовецкого флота. Так еще во время визита в СССР в марте 1972 г. премьер-министра Муджибара Рахмана была подписана совместная декларация о помощи СССР в развитии морского рыболовства. Бангладеш получила 10 советских рыболовецких судов - 5 средних морозильных траулеров, 2 средних рефрижераторных траулера и 3 тралбота, они получили наименования «Удоён», «Шуктара», «Уша», «Провати», «Набарун», «Чанда», «Чингри», «Шанти», «Митали» и «Чандана». Первые из них пришли в Читтагонг уже в июне 1972 г. Кроме того СССР по соглашению в течение двух лет обеспечивал суда командами, запчастями. За два года было подготовлено до 200 специалистов работающих на этих судах, для этого в порту Читтагонг был открыт учебный центр для подготовки кадров для траулерного флота, где учителями были советские специалисты.
     Для торгового флота Бангладеш наша страна в 1972 г. передала в виде бескорыстного дара три теплохода типа «Иматра», судно «Ампла» из состава Дальневосточного пароходства, «Иматра»  и «Ро-Плу» из состава Эстонского пароходства. Первый из них «Иматра» был передан в Дакке уже в начале мая 1972 г.
     Бангладеш, правительство которой в 1972-1973 годах придерживалось достаточно левых идей, в довольно большом объёме получила советскую помощь. СССР в 1972 г. предоставил республике кредит почти на 47 миллионов долларов, и заключил 31 марта 1972 г. торговый договор на 431,6 миллионов долларов. 
СССР организовал подготовку специалистов в различных областях. В 1972 г. в СССР училось 200 бенгальцев, а в 1973 г. уже 350.
     Весной 1972 г. начали полеты,  переданные во временное безвозмездное пользование правительству Бангладеш четыре советских вертолета МИ-8, укомплектованные советскими экипажами. Отряд вертолетчиков  возглавил заслуженный летчик Ю.К. Карманов, за полтора года работы они выполнили свыше 4000 рейсов, перевезли свыше 20 тысяч пассажиров и 1900 тонн продуктов, медикаментов и одежды.
     Советский Союз оказал помощь вооруженным силам республики в их становлении, по итогам мартовского 1972 г. визита, Москва решила безвозмездно поставить ВВС Бангладеш, 1 транспортный самолет Ан-24, 14 истребителей МиГ-21, в том числе два учебных и 75 ракет для них. Самолеты были доставлены на борту советского грузового судна в середине апреля 1973 г. Однако эти самолёты сравнительно быстро выработали ресурс из-за плохих условий эксплуатации и отсутствия должной ремонтной базы. 
     В январе 2013 г. дочь Муджибура Рахмана - премьер-министр Бангладеш Шейх Хасина перед визитом в Москву в эксклюзивном интервью корреспонденту РИА Новости Александру Неварезаявила: «Я скажу вещь, неизвестную многим. После войны у нас почти не было денег, и бартерная торговля очень сильно нам помогла. На это никто в мире не соглашался, кроме СССР. Это буквально спасло нас в первые годы. Мы давали такие товары, как джут и чай в обмен на многие необходимые нам вещи. Так просто, товары за сырье, в таком виде мы не получили бы ни от кого, если бы не СССР.»
     Все прекратилось после 1975 года. 15 августа 1975 г. на рассвете пять офицеров бангладешской армии во главе роты солдат ворвались во дворец президента Бангладеш и расстреляли из автоматов «отца нации» Муджибура Рахмана, его родственников, премьер-министра Мансура Али. После этого перевороты пошли через каждые несколько дней. Во всех главных городах шли уличные бои между противоборствующими воинскими частями и боевиками разных партий. В этой резне погибла почти вся политическая элита Бангладеш. В ноябре 1975 г. власть взял генерал Зиаур Рахман, позже создавший под себя Националистическую партию и обеспечивший ей победу на выборах. Зиаур Рахман объявил государство исламским, вернул собственникам часть конфискованных предприятий и навел элементарный порядок на улицах и дорогах.
     В январе 2013 г. дочь Муджибура Рахмана - премьер-министр Бангладеш Шейх Хасина перед визитом в Москву в эксклюзивном интервью корреспонденту РИА Новости Александру Неварезаявила: «После 1975 года все резко изменилось, во всех смыслах, после убийства моего отца и некоторых других лидеров народа, все пошло вспять... Другие режимы не желали признавать давних друзей, они пытались переписать историю, переписать подоплеку нашей борьбы. Но еще в 1996 году, сформировав правительство, мы начали работу по восстановлению в народной памяти исторической правды. Потому что выросло целое поколение, незнакомое с этой историей. Они используют любые средства, чтобы замолчать все это.»
     Военно-техническое сотрудничество с Советским Союзом в этой связи не могло продолжаться, Дакка очень скоро попала в сферу влияния Пекина. Учитывая напряжённость отношений СССР и Китая, сотрудничество с Москвой, естественно, было быстро прекращено. Всего помимо участников экспедиции, с 1972 по 1990 гг. в Бангладеш побывало 202 советских  военных специалиста СА и ВМФ (в том числе 115 офицеров, 3 прапорщика и мичмана и 84 рабочих и служащих).   
Процветание в Бангладеш так и не наступило. В мае 1981 г. Зиаур Рахман был свергнут и убит в ходе очередного путча. Через год власть перешла в руки генерала Эршада. Эршад установил жесткую диктатуру, приватизировал большую часть государственной собственности и дал почти полную свободу частному капиталу. Его реформы способствовали формированию новой буржуазии, но не вывели Бангладеш из нищеты.
 
Корабли входившие в состав ЭОН-12:
БТЩ пр.257ДМ «БТ-358» бортовой номер 731, командир капитан-лейтенант Виталий Николаевич Антонов, 27 апреля 1972 - 15 марта 1974 г.
БТЩ пр.257ДМ «БТ-277» бортовой номер 738, командир капитан-лейтенант Валерий Николаевич Лебедев, 4 мая 1972 - 15 марта 1974 г.
БТЩ пр.257ДМ «БТ-338» бортовой номер 730, командир капитан-лейтенант Николай Марьянович Завадский, 2 мая 1972 - 5 мая 1973 г.
БТЩ пр.257ДМ «БТ-279» бортовой номер 739, командир капитан-лейтенант Евгений Алексович Миляускас, 4 мая 1972 - 5 мая 1973 г.
МТЩ пр.254 «МТ-57» командир капитан 3 ранга Виктор Долгов, 24 августа - ноябрь 1972 г.
МТЩ пр.254 «МТ-750» командир капитан 3 ранга Юрий Юганов, 24 августа - ноябрь 1972 г.
МТЩ пр.254 имели бортовые номера 326 и 314.
РТЩ пр.361Т  «РТ-1220» командир мичман Михаил Иванович Осадчий, 15 апреля - 1972 г.
РТЩ пр.361Т  «РТ-1221» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т  «РТ-1222» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т  «РТ-1230» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т  «РТ-162» командир мичман Николай Антонович Нагерняк, 15 апреля - 1972 г.
Одним из РТЩ пр.361Т командовал мичман Плыгун. Три из пяти рейдовых тральщиков имели бортовые номера 650, 678 и 680.
 
 
Плавмастерская пр.304 «ПМ-40» командир капитан 3 ранга Э. Климов,  2 апреля  - октябрь 1972 г.
Плавмастерская пр.304 «ПМ-156» командир капитан 3 ранга Аркадий Матеров, октябрь 1972 - 11 июня 1974 г.
Килекторное судно пр.145 «КИЛ-27»  командир Богданов Владимир Александрович, на второй службе Морозов Александр Филиппович, две службы: первая с марта 1972 по май 1973 г., вторая с сентября 1973 по 23 мая 1974 г.
Килекторное судно пр.145 «КИЛ-21» в 1973 г.
Спасательное судно пр.745 «Атлас» командир Альберт Андреевич Знотин, Сахалинского отряда АСПТР, с 26 апреля 1972 г.
Спасательный буксир пр.733 «Капитан Изыльметьев» командир В.М.Щербаков, Камчатского отряда АСПТР, с 1972 г.
Спасательный буксир пр.733 «МБ-175» с 14 апреля 1972 г.
Морской буксир пр.733 «МБ-24»
Плавучий кран пр.1511 «Черноморец-13» командир старший лейтенант А.Н.Гусев, с марта 1973 г.
Плавучий кран «Судоподьем 1» командир Георгий Кузьмич Николаев, с октября 1973 г.
Плавучий кран «Судоподьем 2» с ноября 1973 г.
Морской водолазный бот пр.522 «ВМ-74» командир мичман И. С. Семенов, с 14 апреля 1972 - июнь 1974 г.
Пожарно-дегазационный катер пр.364 «ПДК-44» командир старший лейтенант В. Н. Артеменко.
Десантный катер «ДК-361» - «ДКА-760» командир главный старшина Гараев Ильдар Тагирович, с 3 декабря 1972 по 12 декабря 1973 г.
Десантный катер «ДКА-787» командир главный старшина С. В. Шушеин.
Водолазный рейдовый бот пр.376 «ВРД-751» старшина бота - старшина 1 статьи Г.Е. Зенков.
Водолазный рейдовый бот пр.376 «ВРД-435» старшина бота мичман А.С. Росовский.
Танкер «Россошь» командир Н. М. Бублик.
Морской танкер «Тунгуска»
Теплоход «Мусоргский»
 
 
                                                  Литература.
 
·                    Воспоминания старшего механика Габрилян Ивана Ильича.
·                    Воспоминания Караника Анатолия Иосифовича.
·                    «Бангладеш благодарит наших моряков» Журнал «Морской сборник» № 1 1975 г. стр58-60.
·                    Бергман Г. «Вокруг мыса Доброй Надежды» «Водный транспорт» 03.09.1974 г.
·                    «В далеком Читтагонге». «Водный транспорт» 01.06.1972 г.
·                    Волков Б. «Гамбург-Читтагонг» «Водный транспорт» 01.11.1973 г.
·                    Гайдар Тимур «В солдатской шинели» Изд-во полит. лит-ры, 1985 г. глава Михаил Новиков «Работа в порту Читтагонг»
·                    Гаркавая А. «250 суток под водой» «Водный транспорт» 26.12.1973 г.
·                    Горшков С.Г. «Во флотском строю» Логос, 1996 г.
·                    Гришанов В.М. «Все океаны рядом». Москва. Воениздат. 1984 г.
·                    Евтухов Л. капитан 2 ранга «Сезон надежд» «Красная звезда» 21.10.1973 г. и 26.10.1973 г.
·                    Ермоленко Е. «Герой до востребования». // РОКК - 2002, №№4-5, стр33-35 с сайта <http://www.chittagong.mid.ru/relat_r_01.html>
·                    Зуенко С. контр-адмирал «Подвиг в Читтагонге» «Военно-исторический журнал» № 11 1979 г. стр53-56.
·                    Зуенко С. контр-адмирал «Подвиг в мирные дни» «Красная звезда» 05.04.1987 г.
·                    Зуенко С. П. «Помни нас, Бангладеш. Хроникальная повесть.» Андреевский флаг 1997 г.
·                    Кареев Владимир «Экспедиции особого назначения (ЭОН-12) 1972-1974 гг. Бенгальский залив» «Океанография» 12.09.2007 г. с сайта <http://www.morvesti.ru/slog/mvr-arj/2007/8/10.asp>
·                    Карев Владимир «Хождение за три моря» «Морские вести России № 15-16, 2007 г.  с сайта <http://www.morvesti.ru/digest/index.php?ELEMENT_ID=6486>
·                    Касатонов И.В. «Флот  вышел  в  океан». М. «Андреевский флаг» 1996 г.
·                    Кожурин В.П., Молчанов В.А. «Фарватер снова чист» СПб, «Гангут» 2014 г.
·                    Колосков Николай Николаевич капитан 1 ранга «Судоподьем в Бангладеш» с сайта <http://yuvit.mylivepage.ru/wiki/823/1276>
·                    Коршунов Е. «Встречи в Читтагонге» «Водный транспорт» 17.04.1973 г.
·                    «Курс-Бангладеш» «Водный транспорт» 17.11.1973 г.
·                    «Курсом чести и славы» Москва-Жуковский «Кучково поле» 2006 г.
·                    Малапагин Устин «Дружба в тропическом варианте» «Крокодил» № 30 1973 г.
·                    Мальцев А. «Приморская флотилия подсекала мины даже в Бангладеш». «Владивосток» 23.07.1999 г. <http://www.vladnews.ru/1999/9907/630_23/news/NEWS04.ASP>
·                    «Порт Читтагонг открыт» «Водный транспорт» 28.05.1974 г.
·                    Пуртов В. «Продолжая славные традиции» «Водный транспорт» 27.06.1974 г.
·                    Ростарчук М. «Зов моря». Газета «Известия» 17.09.1974 г.
·                    Сафиев Н. «На фарватере Читтагонга» Журнал «Вокруг света»  1973 г. № 12 стр37-40.
·                    Скосырев В. «Путь к причалу». Газета «Известия» 09.05.1972 г.
·                    Удманцев Вадим  «"НОЧНАЯ КРАСАВИЦА" для российских подводников». <http://www.bbratstvo.ru/index.php3?path=_jornal/2003/11&source=mirotvorcbl2>
·                    «ТИХООКЕАНСКИЙ ФЛОТ РОССИИ. 1731-2006 гг.: Исторический очерк: К275-летию»  Владивосток. Дальнаука, 2006 г.
·                    Чернявский Александр «Экспедиция особого назначения» «Тихоокеанская звезда» 03.02.2013 г. с сайта <http://www.toz.khv.ru/newspaper/iz_istorii_sovremennosti/ekspeditsiya_osobogo_naznacheniya>
·                    Шашурина К. «Морская душа» Газета «Она+» 06.10.2006 г. с сайта <http://onaplus.ykt.ru/article.asp?n=400&rid=2>
·                    С сайта <http://pm-156.narod.ru/History.html>
·                    Charles C. Petersen «THE SOVIET PORT-CLEARING OPERATION IN BANGLADESH, MARCH 1972-DECEMBER 1973» June 1974
·                    «Port Work Is Pushed By Soviets» January 7, 1973 Asbury Park Press from Asbury Park, New Jersey · Page 70
·                    Thomas W. Oliver «The United Nations in Bangladesh» Princeton Univerity Press,  Prineton, New Jersey. 1978
·                    Действия ВМС Индии по тралению вод Бангладеш с сайта <http://www.irfc-nausena.nic.in/irfc/ezine/Trans2Trimph/chapters/14_naval%20assis%20to%20bang.htm>
 
Розин Александр.